En un mundo con cada vez más vehículos eléctricos y SUV, el Mustang de Ford corre el riesgo de convertirse en un anacronismo, pero el fabricante estadounidense no tiene intenciones de mandar su pony a pastar. Conoce al Mach-E, el camino radical de esta automotriz hacia un futuro incierto.
Por Doron Levin
Durante más de un siglo, Ford Motor Co. ha manufacturado millones de vehículos con nombres como Modelo T, Falcon, Fairlane, Thunderbird, Taurus, Fusion y F-150; pero si se pregunta qué marca sobresale de las demás, la respuesta es siempre la misma: Mustang.
Desde su presentación en 1964 en la Feria Mundial de Nueva York, el deportivo Mustang —económico, poderoso y tan impráctico (¡hasta 760 caballos de fuerza!) como es práctico (¡tiene asiento trasero!)— se ha convertido en un símbolo que acelera el pulso de la obsesión estadounidense por los caminos abiertos.
De hecho, cuando el personaje del título de la película Captain Marvel tiene un flashback a sus días como joven piloto militar, se muestra fuera del hangar junto a su Ford Mustang rojo de primera generación.
Empero, los símbolos no necesariamente conducen a las ventas, y el Mustang —un auto deportivo de dos puertas en la era de los crossovers de cuatro puertas y que quema gasolina en los albores de una era eléctrica— ha logrado más en la carretera de la reputación que la de sus ingresos.
En los primeros nueve meses de 2019 Ford vendió 55,365 Mustang en EE.UU., el mercado más grande del modelo. Eso es 10% menos que en el mismo periodo del año pasado, y son casi tantos Mustang vendidos en tres trimestres como Ford vende pick-ups Serie-F en tres semanas.
Sin embargo, el Mustang sigue siendo el coupé deportivo de mayores ventas en el orbe, y 10 millones se han vendido desde que el primero salió de la línea de producción. Entonces, ¿qué se hace cuando el mundo no está tan interesado en adquirir coupés deportivos?
El Mustang Mach-E es una apuesta tan radical para el sexto fabricante más grande del planeta, que el caballo galopante en la parrilla es una de las pocas cosas que tiene en común con su predecesor.
La silueta estilizada del Mustang (capó largo, cubierta trasera corta) se ha modificado para acomodar las curvas de un vehículo utilitario de cuatro puertas, aunque todavía con tracción trasera.
Su característico gruñido, cortesía del motor de combustión interna, ha sido reemplazado por el sutil zumbido de un motor eléctrico impulsado por batería (Ford agregará un sonido artificial para beneficio de los peatones incautos y los reguladores de EE.UU.).
Se espera que se venda en el rango de los 40,000 dólares con un reembolso federal de 7,500 dólares (en EE.UU.), una prima sustancial sobre el Mustang a gasolina de 27,000 dólares, pero competitivo con el popular Model 3 del fabricante de autos eléctricos Tesla. Su rango de aproximadamente 480 km también está a la par del mismo Model 3.
Para los fans del Mustang en todo el mundo, el Mach-E es una revisión extraordinaria y argumentalmente herética de lo que significa ser un Mustang.
“No estoy 100% convencido de que etiquetar ese vehículo como Mustang sea una buena idea”, considera Sam Abuelsamid, analista de movilidad de Navigant y exingeniero de Ford. “Llamarlo Mustang puede contaminar la marca, y no estoy seguro de que la audiencia lo acepte”.
Pero para su fabricante, el Mustang Mach-E —dirigido al corazón del mercado automotriz de 2020— conserva el espíritu del original: (casi) económico, poderoso y un poco más práctico e impráctico. Es un abrazo electrificado adonde Ford cree que el mundo se dirige y un movimiento atrevido para reimaginar su marca más conocida frente a las caídas de ventas de toda la industria.
UN PONY GENUINO
¿Un SUV por completo eléctrico de cinco pasajeros con el famoso logo del caballo galopando de Mustang? Créalo. Las líneas de la nariz del nuevo Mustang Mach-E [1] preservan el aire de familia, pero se olvidan de la parrilla de panal: después de todo, no hay motor de combustión interna para enfriar. Un enchufe en la salpicadera delantera izquierda [2] enfatiza el punto.
Adentro, una prominente pantalla táctil [3] permite una manipulación centralizada, similar a Tesla, de varios sistemas del auto y señala visiblemente a los pasajeros y a otros conductores que este Mustang no resulta como los demás.
SI FUNCIONA, HAZLO ELÉCTRICO
Nadie le pidió a Ford que se metiera con el Mustang. El fabricante podría haber llevado al mercado un vehículo eléctrico incluso más utilitario, darle un nombre que no fuera ya parte de la historia de EE.UU. y posicionarlo para señalar la virtud de las emisiones cero en la tradición de otros vehículos eléctricos (EV) como el Nissan Leaf, el BMW i3 o el Chevy Bolt.
El problema: esos tres modelos han tenido ventas poco inspiradoras. “Tesla le enseñó a la industria que hacer un auto ‘cumplidor’”, sobre todo para satisfacer los estrictos estándares de contaminación y de eficiencia de combustible, “es un desastre”, comentó John McElroy, presentador de Autoline, un sitio web de noticias y análisis.
“Si va a fabricar uno eléctrico, más vale que se vea fantástico, tenga un buen rango entre cargas y sea deseable. Tal vez entonces pueda obtener ganancias”.
A pesar de la posición que Tesla disfruta, el número de vehículos eléctricos en los caminos estadounidenses es relativamente pequeño: representa un millón de los aproximadamente 275 millones de vehículos de pasajeros registrados.
Con los fabricantes bajo presiones regulatorias en casa y el extranjero para limitar las emisiones de carbón, el número de vehículos eléctricos vendidos cada año crece tanto en EE.UU. como en el planeta.
Ford espera que las ventas de autos eléctricos incrementen a 1.5 millones al año en Estados Unidos para 2025, con más de 100 modelos diferentes.
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Sin embargo, los consumidores siguen cautelosos. Las encuestas muestran que una mayoría del público piensa que los vehículos eléctricos son demasiado lentos, se desempeñan mal en climas extremos y les toma mucho tiempo recargarse
—preocupaciones persistentes que Ford clasifica como “mitos”—. Cuando se trata de sus propios ingresos, hasta los observadores de la industria son escépticos. Henry Payne, crítico automotriz del Detroit News, afirma que “no tenía interés” en autos amigables con el ambiente hasta que compró un Tesla Model 3.
“Tesla posiciona abajo la batería y el motor, lo que significa un centro de gravedad bajo —justo lo que quieres en un auto deportivo—”, cuenta Payne, y agrega que la experiencia del auto orientada al software también atrae: “Todo funciona a través de una pantalla táctil y las actualizaciones inalámbricas del auto son increíbles, como las del celular”.
Ford no es exactamente nuevo en la electrificación y sus compensaciones asociadas. La primera apuesta de la empresa en la categoría híbrida de gasolina y electricidad, de la que fue pionera el Prius de Toyota, fue el SUV Escape 2004.
La meta en esos días era ahorrar gasolina en un momento en que era costosa, el activismo ambiental estaba en aumento y los combustibles fósiles parecían poner la política exterior de Occidente a merced de los productores árabes de petróleo.
La mayoría de esos híbridos se vendieron bien, pues gustó que la tecnología se sintiera como la de un automóvil convencional.
Pero los vehículos eléctricos de batería (BEV) son una propuesta muy diferente. El Mustang Mach-E será el primero de Ford en ser fabricado con una arquitectura diseñada en específico para una batería de iones de litio y motores eléctricos (Ford probó antes con baterías varios sedanes Focus y camionetas Ranger para desarrollar la tecnología).
Al igual que el Model 3, la batería del Mach-E, que pesa más de 600 kg, se sienta a lo ancho, largo y bajo del vehículo, al establecer un centro de gravedad bajo y fortaleciendo el bastidor del auto.
Ford planea usar la misma arquitectura para un modelo de lujo Lincoln y futuros EV.
Si los fans de Mustang dudan que un tren motriz eléctrico pueda llevar adecuadamente las tradiciones de la marca, deben considerar una propiedad clave de los motores eléctricos: un torque instantáneo que lo abarca todo.
A diferencia de los de gasolina, que tienen una “curva de torque” que requiere algo de camino para alcanzar su punto máximo, los motores eléctricos de inmediato ofrecen toda la fuerza de aceleración que tengan: una característica que podría atraer a cualquier fan del Mustang preocupado por las habilidades de aceleración del Mach-E.
“Este Mustang entusiasmará a los consumidores”, confía Ted Cannis, el director global de electrización de Ford. “Le ganará a un Porsche Macan [el vehículo utilitario compacto del fabricante alemán] desde la salida” gracias a un tiempo de 0 a 96 km/h de unos seis segundos. Una versión GT futura con un segundo motor logrará la hazaña en 4.5 segundos.
Además de eso, hay una seria actualización de la arquitectura electrónica del auto. El Mustang Mach-E será el primer vehículo de Ford que emplee conectividad de datos de alta velocidad al hacer posible un gran display en el tablero lleno de datos y actualizaciones inalámbricas de software —como un Tesla—.
Cannis reconoce cándidamente que su equipo se basó en gran medida en las jugadas de Tesla, pero queda una pregunta abierta: ¿puede Ford generar el mismo nivel de entusiasmo por el Mustang Mach-E que Tesla provocó con su Model 3 y sus 500,000 reservaciones anticipadas?
SIN OPORTUNIDAD PARA FALLAR
Ford necesita que el Mustang Mach-E tenga éxito, al menos para probar que su última estrategia funciona en un momento en que los fabricantes de automóviles en todo el mundo están bajo presión.
¿Qué tan malo es esto? Las ventas globales cayeron el año pasado por primera vez desde 2009 y los pronósticos apuntan que habrá descensos sustanciales hasta el año 2021. El término “auto pico” ya se acuñó.
Una nube de incertidumbre se cierne sobre Dearborn, en Michigan. Las acciones de Ford han caído 30% en el último año, hasta unos nueve dólares, en medio de una rentabilidad mediocre.
Moody’s, la agencia de calificación crediticia, redujo la posición de la empresa a estatus de basura (junk), sin valor. Mientras tanto, los analistas expresaron reservas sobre la última reestructuración de Ford, así como de su plan para mejorar la rentabilidad encabezado por el director ejecutivo Jim Hackett.
Hackett, exdirector ejecutivo del fabricante de muebles de oficina Steelcase, había trabajado antes como jefe del desarrollo de la tecnología de vehículos autónomos y del negocio de movilidad futura.
Cuando sucedió a Mark Fields, en mayo de 2017, Hackett ordenó una consolidación de los esfuerzos de electrificación que habían sido distribuidos a lo largo de varios departamentos. La velocidad no era su única preocupación.
A los altos ejecutivos de Ford les preocupaba que el desarrollo de EV progresaba hacia un modelo mundano, lo que llevó al vicepresidente ejecutivo, Jim Farley, a desechar un crossover sin nombre que sería el primer vehículo electrico de Ford.
La entrada de Ford en la categoría por completo eléctrica con un miembro de la familia Mustang resultaba una alternativa cada vez más atractiva.
Así que el fabricante de vehículos recalibró con rapidez. En el otoño de 2017 Ford transfirió a más de 1,000 empleados que trabajaban en la electrificación al “Equipo Edison”, un guiño al famoso inventor y amigo cercano de Henry Ford.
Cannis, un veterano de 30 años de la firma, fue nombrado su líder. Meses después, Bill Ford, el presidente ejecutivo, dio a conocer un programa de electrificación de cinco años y US$11,000 millones que se espera financie 20 modelos de vehículos eléctricos nuevos y la construcción de una red de recarga de baterías en EE.UU. para tranquilizar, quizás, a conductores preocupados por cargar su vehículos eléctricos.
Hoy Ford está a la mitad de su meta de 2022. Mientras tanto, ya acepta felizmente depósitos de US$500 para el Mustang Mach-E con planes de rodarlos desde su línea de ensamblaje en Cuautitlán, México, el próximo año. ¿Valdrá la pena la apuesta de Ford en un Mustang reinventado?
¿Qué hay de la empresa? Cualquiera que sea la respuesta, es claro que lo que está en juego no podría ser mayor.
BILL FORD, PRESIDENTE EJECUTIVO DE FORD MOTOR CO.
Fortune: ¿Qué significa la marca Mustang para usted?
Bill Ford: Es mi favorita de todos los tiempos. Tengo entre 10 y 15 de ellos.
Es el bisnieto de Henry Ford, pero también un defensor del ambiente…
Cuando comencé en Ford, en 1979, me sorprendió la falta de conciencia entre algunas personas de la empresa. Había una hostilidad absoluta en la discusión de los problemas ambientales.
… y ahora el Mustang Mach-E.
Al principio estaba en contra. A medida que profundizamos, no me pareció una idea tan loca. Les dije: “Los números de desempeño tienen que sobresalir por sí mismos”. Eran buenos, no estábamos renunciando a mucho rango y el estilo era convincente. Eso me persuadió.
