¿Cuál será la siguiente industria que Uber transformará en México? Al parecer, el mercado de las bicicletas compartidas –y en la capital del país, alguien más parece llevar la delantera. Sin embargo, la empresa de movilidad anunció que en 2019 implementará su servicio de bicicletas de la mano de Jump en la Ciudad de México.
Naranjas e inertes, cientos de bicicletas Mobike invaden banquetas, rampas y cruces peatonales sobre Presidente Masaryk, Paseo de la Reforma, el circuito Ámsterdam y la avenida Insurgentes. Instaladas y operadas en la Ciudad de México desde principios de 2018 por la empresa china del mismo nombre, estas bicicletas de la marca Mobike se rentan por períodos cortos con la facilidad de no tener que tomarlas o dejarlas en una estación de anclaje fijo.
Un sistema de ubicación con GPS le permite al usuario encontrar la bicicleta disponible más cercana y activarla con un código QR desde su teléfono. Pero lo que es conveniente para unos es un estorbo para otros.
Vecinos de las colonias donde aparecen las Mobike –son varias, aunque la compañía sólo tiene permiso de operar como piloto en la alcaldía Miguel Hidalgo– han exigido una regulación para controlar la proliferación de bicicletas en puntos de tránsito peatonal.
El Universal reportó que vecinos de la colonia Hipódromo, en la alcaldía Cuauhtémoc, consideran que Mobike “se ha convertido en una plaga que viola toda norma de movilidad”, pues además de bloquear rampas en banquetas y camellones, “usan cualquier lugar como biciestacionamiento”. Así, presionan para que haya mayor rigor por parte de las autoridades.
Pero la falta de regulación no se debe por completo a la desidia gubernamental. Más bien, el caso llama a una falta de antecedente. Jamás había existido en la CDMX un sistema de renta de bicicletas que podían dejarse aventadas e inmovilizadas, literalmente, en cualquier lado.
Ecobici, el sistema de renta de bicicletas que pertenece a la red de transporte público de la ciudad, lleva operando desde 2011 y acumula casi 300,000 usuarios registrados; aunque a diferencia de Mobike, sí cuenta con estaciones fijas para recoger y dejar las unidades. El problema de las bicicletas invasoras no es suyo.
Aun cuando la primera aceptación de Mobike ha sido generalmente positiva entre su público meta, crear una regulación adecuada para este tipo de servicio conforme se vaya extendiendo por la ciudad –porque así lo sugieren los planes de la empresa china– será cuestión de prueba y error, de negociaciones entre vecinos y ciclistas, y de concesiones entre la empresa china y los operadores de Ecobici.
Esta historia, sin embargo, no es nueva. Uber fue la primera en vivirla en 2013, cuando asociaciones de taxistas llegaron incluso a atacar a conductores de la plataforma con violencia.
Para regularizar las bicicletas dockless –así como los scooters eléctricos y otras innovaciones de movilidad futuras– ¿Uber elegirá negociar esta batalla, como ya lo hizo con las regulaciones que acordó en 2015 y 2017, o se la dejará a compañías como Mobike?
Tal vez no quiera el problema de las bicicletas invasoras que hoy siguen regadas por toda la ciudad, pero tal vez le convenga. Esa, al menos, fue su estrategia con su expansión nacional de ridesharing.
APETITO DE MERCADO VORAZ
Uber Eats es el primer ejemplo de que la compañía sí puede incursionar con gran éxito en otras áreas del transporte.
Desde que se lanzó en 2015 como un experimento en California, este servicio de entrega de alimentos a domicilio rápidamente se ha posicionado como una de las divisiones más rentables de Uber. Al haber apalancado su crecimiento con 20 rondas de inversión que suman US$22,200 millones, Uber todavía no genera ingresos en su negocio de ridesharing.
Sin embargo, con Uber Eats logró aprovechar tres cosas que ya tenía: su flotilla de vehículos (aunque pronto adoptó motos y bicicletas para agilizar las entregas), su pool de usuarios y su presencia global.
Con ellas no sólo resolvió el problema del last-mile delivery para cientos de establecimientos que no habían desarrollado su propio sistema de entrega de alimentos, sino que tenía el mercado listo y el medio directo para comunicar esa solución.
“La industria de entrega a domicilio no es una industria nueva”, señala Francisco Sordo, director de Uber Eats para América Latina. No obstante, “la expectativa del consumidor es lo que fundamentalmente hemos cambiado. Tenemos un enfoque muy centrado en la tecnología y en nuestra capacidad operativa para crear una gran experiencia”.
De ese modo, Uber encontró espacio en un mercado que vale casi US$100,000 millones a nivel global. Una nota del New York Times de septiembre de 2017 reportó que para entonces, Uber Eats ya era rentable en 27 de las 108 ciudades donde entonces operaba, incluidas las de México, a donde había entrado en 2016 vía Ciudad de México.
Para muchos establecimientos en el país, la plataforma les ha permitido desarrollar una línea de negocio completamente nueva. “El ticket promedio que vende un restaurante a través de delivery de Uber Eats versus lo que vende en su restaurante es sustancialmente mayor”, asegura Sordo.
De hecho, la plataforma ha permitido que algunos establecimientos hayan creado restaurantes virtuales, aquellos que sólo están acondicionados para preparar comida que se envía a domicilio. “Por medio de Uber Eats son capaces de operar sus restaurantes sin la necesidad de ponerle branding, rentar un local nuevo o contratar gente adicional”.
Actualmente, Uber Eats crece a doble dígito mes con mes en México y el resto de Latinoamérica. En sólo dos años ya se ha colocado en 10 países y 32 ciudades de la región, incluso entrando a localidades donde el servicio de ridesharing no ha podido, como Veracruz.
“Las lecciones que aprendimos en México hemos sido capaces de replicarlas en América Latina, aunque sin duda este país es el negocio líder en la región”, afirma Sordo. “Queremos seguir creciendo aquí no sólo en el número de ciudades donde operamos, sino ampliando la cobertura dentro de las mismas”, finaliza.
Al parecer, el apetito mexicano les permitirá cumplir su objetivo. –D.D.
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