Fortune analiza uno de los fraudes ambientales más graves de la historia y a sus involucrados.
NOTA DEL EDITOR: Este artículo es una colaboración entre Fortune y ProPublica, una organización de noticias de investigación sin fines de lucro.
Volkswagen ha sido castigado con enormes sanciones en Estados Unidos por el escándalo de las emisiones, pero no en Europa. ¿Qué tan probable es que los altos ejecutivos del fabricante de automóviles alemán enfrenten un tiempo en prisión?
El 6 de diciembre de 2017, el exingeniero de Volkswagen, Oliver Schmidt, fue llevado a un tribunal federal en Detroit con esposas y grilletes. Llevaba un mono color rojo sangre, con la cabeza afeitada, como siempre, y sus ojos hundidos parecían preguntar: “¿Cómo llegué aquí?”
Mientras la esposa de Schmidt intentaba sofocar las lágrimas en segunda fila, el juez federal, Sean Cox lo sentenció a una condena, que de haber sido impuesta en la Alemania natal de Schmidt, estaría entre las sentencias de empresarios más duras jamás expuestas: siete años en prisión.
Schmidt estaba siendo castigado por su papel en el escándalo ‘Dieselgate’ de Volswagen, uno de los fraudes corporativos más audaces de la historia. Sin embargo, su sentencia no trajo ninguna catarsis, y menos que nada al juez Cox, quien a veces parecía dolido mientras lo imponía.
A veces, le dijo a Schmidt en tono de disculpa, su trabajo lo obliga a encarcelar a “gente buena que toma decisiones muy, muy malas”.
Schimdt, de 48 años, era un ingeniero que por años fue el principal contacto de Volkswagen con los reguladores medioambientales de Estados Unidos. imagen: getty images
Schmidt era un secuaz, todos entendieron, y su sentencia, un sustituto. El juez Cox se dirigía a un grupo de personas en Alemania que están fuera del alcance de los fiscales estadounidenses porque Alemania normalmente no extradita a sus ciudadanos más allá de las fronteras de la Unión Europea.
Sobre todo, la corte de Detroit estaba obsesionada por la sombra de un individuo ausente: Martin Winterkorn, que fue el CEO de Volkswagen durante casi todo el fraude. Su nombre fue pronunciado solo dos veces, pero su aura hizo presencia sobre toda la audiencia.
El fraude
Los pormenores del escándalo ya son bien conocidos. Durante casi una década, de 2006 a septiembre de 2015, Volkswagen ancló su estrategia de ventas en Estados Unidos, cuyo objetivo era hacer que la empresa superara a Toyota para convertirse en el fabricante de automóviles número uno del mundo, en una variedad de autos que resultó ser un engaño.
Fueron promocionados como vehículos “Clean Diesel”. Alrededor de 580,000 de estos sedanes, SUV y crossovers se vendieron en Estados Unidos bajo las marcas VW, Audi y Porsche de la compañía. Fueron promocionados con un gran orgullo, incluso llegaron a los comerciales del Super Bowl.
La compañía cumplió el sueño de un ecologista: automóviles de alto rendimiento que lograran una excelente economía en cuestión de ahorro de combustible y emisiones tan impecables que rivalizan a la perfección con los híbridos eléctricos, como el Toyota Prius.
Se vendieron alrededor de 580,000 unidades en Estados Unidos bajo las marcas VW, Audi y Porsche.
Todo esto fue un espejismo conjurado mediante un software.
El equipo de control de escape en los motores diesel Volkswagen fue programado para apagarse tan pronto como los autos salieron de los bancos de prueba de los reguladores, en cuyo punto los tubos de cola arrojaron niveles ilegales de dos tipos de óxidos de nitrógeno (denominado como NOx) en la atmósfera, causando smog, enfermedades respiratorias y muerte prematura.
Al principio, Volkswagen insistió en que el fraude fue llevado a cabo por un grupo de ingenieros deshonestos.
Pero con el tiempo, la compañía se alejó silenciosamente de esa afirmación, y se concentró cada vez más en proteger a un pequeño grupo de altos funcionarios.
Presuntos culpables
El crimen pudo haber comenzado entre un número relativamente pequeño de ingenieros temerosos de admitir que temían a los altos ejecutivos que no podían conciliar los objetivos de la compañía y las demandas de la ley.
Pero en los últimos dos años, los fiscales de Estados Unidos y Alemania han rastreado quién conocía el plan y han identificado a más de 40 personas involucradas, repartidas en al menos cuatro ciudades y trabajando para tres marcas de Volswagen, así como el proveedor de tecnología automotriz, Robert Bosch.
En un movimiento nuevo y potencialmente explosivo, algunos funcionarios del Departamento de Justicia están presionando para procesar a Winterkorn, el ex CEO de Volkswagen.
Volkswagen culpó a un grupo de ingenieros por el fraude, pero después se concentró en proteger a altos funcionarios.
Tal medida sería en gran parte simbólica -Estados Unidos no tienen ningún tratado de extradición con Alemania- y enviaría un mensaje de que la mala conducta fue atroz y dirigida desde la parte superior.
También destacaría un gran contraste en el castigo.
Las autoridades de Estados Unidos han extraído 25,000 millones de dólares en multas, sanciones y restitución de de los 580,000 autos diesel manipulados que vendía en Estados Unidos.
Mientras que en Europa, donde la compañía vendió ocho millones de autos, Volskwagen no ha pagado ni un euro en multas gubernamentales.
¿Quién es Oliver Schmidt?
No hay dudas de que Oliver Schmidt era culpable, admitió haber sido parte de un encubrimiento, sin embargo, él estaba lejos de ser el cerebro.
Schmidt afirmó no haberse enterado de las trampas hasta junio de 2015, solo tres meses antes de que terminara la conspiración de una década de duración, aunque admitió que “sospechó” esto en 2013.
Schmidt, de 48 años, era un ingeniero que durante varios años fue el principal punto de contacto de Volskwagen con los reguladores medioambientales de Estados Unidos.
Recientemente había sido promovido a un oficial de nivel medio (que ganaba unos 170,000 dólares al año) cuando se involucró en el encubrimiento. Todo sobre él viraba a un simple hombre de compañía orientado al automóvil.
Schmidt, durante varios años, fue el principal contacto de VW con los reguladores de medio ambiente en EU.
Nacido en Baja Sajonia (Niedersachsen), Alemania, ciudad alemana donde trabajan cerca de 110,000 de los 600,000 empleados de la compañía, Schmidt llegó a sus filas en 1997, inmediatamente después del servicio militar.
Alrededor de unas 50 cartas personales presentadas a través de su abogado: “No creo haber visto tantas”, observó el juez Cox, lo exaltaban como un gran hijo, hermano, esposo, tío y amigo leal y cariñoso.
En su tiempo libre, según las cartas, Schmidt disfrutó de coleccionar videojuegos de carreras de autos y restaurando los Beetles clásicos.
Cuando Schmidt se casó, en 2010, él y su esposa (también una ingeniera automotriz) llevaron a cabo la ceremonia en la sala de exposición del concesionario Volkswagen de un amigo en Miami. Schmidt era un muy leal, llevaba toda la vida trabajando para esta empresa.
Su castigo fue diseñado para fomentar la “disuasión general”, explicó el juez Cox en la audiencia. En otras palabras, el punto era enviar un mensaje a otros funcionarios corporativos que seguir órdenes ilegales no es una defensa. Aunque sin duda, también reflejó la frustración.
Schmidt había cometido un crimen, el juez Cox le dijo, “para impresionar a la alta gerencia y a la junta”. Hablaba de Winterkorn, que no solo fue CEO desde 2007 hasta que el escándalo lo derrumbó en 2015, sino también presidente de la compañía y del Comité Administrativo.
Schmidt y un segundo empleado hicieron presentaciones a Winterkorn y otros altos funcionarios en una reunión el 27 de julio de 2015, de acuerdo con las versiones de los hechos respaldadas tanto por el abogado de Schmidt como por los fiscales.
¿Quién es Martin Winterkorn?
Winterkorn era un empresario notorio, conocido por llevar consigo un micrómetro. Este podía medir personalmente las partes de un auto hasta la más mínima centésima.
También fue el CEO mejor pagado en Alemania, después de haber ganado 18.6 millones de dólares en su último año. Eso es más de 100 veces el salario de Schmidt.
Martin Winterkorn durante la asamblea general anual del FC Bayern Muenchen en 2017. Imagen: Getty Images
Schmidt y un colega habían sido citados ante Winterkorn para ayudar a resolver una crisis.
Los reguladores estadounidenses habían tomado la drástica medida de negarse a permitir la venta de los autos con motores diesel del modelo 2016, tan cruciales para su estrategia en Estados Unidos. El CEO quería que Schmidt explicara lo que estaba sucediendo.
Como Schmidt plantearía, los reguladores del Consejo de Recursos del Aire de California (CARB) y la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos habían descubierto una anomalía grave: Volskwagen Clean Diesels cumplió con los estándares de emisiones de NOx cuando se probaron en el laboratorio, pero luego se descargaron hasta 40 veces, el límite legal cuando se conduce en una carretera.
Insatisfechos con más de un año de evasivas y obstrucciones, los reguladores habían decidido prohibir los motores diesel 2016 de la compañía en Estados Unidos hasta que obtuvieran mejores respuestas.
Los reguladores de Estados Unidos se cansaron de las evasivas y prohibieron la venta para 2016.
La reunión de julio de 2015 con Winterkorn ahondó en detalles sobre la mala conducta de la compañía, alegan las presentaciones legales.
“Un conspirador no acusado presentó ciertos aspectos técnicos del dispositivo de derrota”, según el memorando de sentencia de Schmidt. (“Derrota del dispositivo” es la frase utilizada para describir el software que permitió a Volskwagen engañar a las pruebas de emisiones).
Schmidt advirtió a los asistentes sobre “posibles consecuencias graves para la empresa si los reguladores descubrieran las trampas”.
Una diapositiva en su presentación planteó una perspectiva inquietante: “¿Acusación?”, según la declaración jurada del agente del FBI que inició los cargos contra Schmidt.
Schmidt y su colega explicaron al grupo “en términos inequívocos que Volkswagen había estado engañando, cómo estaban engañando”, dijo el fiscal Benjamin Singer al juez Cox durante la sentencia. (Los fiscales y el abogado de Schmidt, David DuMouchel, se negaron a ser entrevistados).
Si uno cree que los fiscales y Schmidt -que Winterkorn fue inequívocamente informado de las trampas en la reunión-, la respuesta del CEO a esa información parecía sospechosamente como un encubrimiento.
Winterkorn no ordenó a sus subordinados que notificaran a las autoridades sobre las trampas o iniciaran una investigación para determinar exactamente qué había pasado.
En cambio, envió a Schmidt a una misión para persuadir a los reguladores de los Estados Unidos para que permitieran la venta de los autos en 2016.
Winterkorn “le indicó al Sr. Schmidt que buscara una reunión informal con un alto funcionario de CARB, que conocía de su tiempo en los Estados Unidos”, según el memorando de sentencia de Schmidt.
Winterkorn nunca ordenó que se notificara a las autoridades ni que se iniciara una investigación para encontrar el origen del fraude.
“En lugar de abogar por la divulgación del dispositivo de la derrota a los reguladores de Estados Unidos”, alegó el agente del FBI en su declaración jurada, “la dirección ejecutiva de VW autorizó su encubrimiento”.
Antes de partir en su misión, Schmidt “buscó y obtuvo aprobación para la ‘historia’ que tenía la intención de transmitir durante su reunión con CARB”, afirmó el memo de Schmidt.
El guión fue aprobado por al menos cuatro altos funcionarios de Volkswagen por debajo de Winterkorn, según el memorando, que agregó: “El Sr. Schmidt recibió instrucciones de no divulgar el dispositivo de derrota ni ninguna trampa intencional”.
La bomba de tiempo
En agosto de 2015, Schmidt voló de Alemania a Michigan, donde mintió sucesivamente a dos funcionarios de CARB. Envió por correo electrónico “actualizaciones detalladas” a su jefe en Alemania y otras 10 “personas mayores”, indicando que “estaba siguiendo el guión de engaño que Volkswagen, con la contribución de Schmidt, había elegido”, afirmó el fiscal Singer.
Finalmente, otro ingeniero de la empresa, incapaz de tolerar el engaño por más tiempo, se retiró del programa y confesó todo a CARB durante una reunión el 19 de agosto.
Un supervisor de Volskwagen admitió formalmente el uso del dispositivo de derrota a los reguladores el 3 de septiembre, mientras que la EPA y CARB hizo pública la confesión de la compañía el 18 de septiembre de 2015.
Winterkorn renunció cinco días después, afirmando que estaba “aturdido” por los eventos de “los últimos días”, y agregó que “no estaba enterado de ningún mal de su parte”. La junta de supervisión de la compañía lo exoneró el mismo día, afirmando que “no tenía conocimiento de la manipulación de datos de emisiones”.
Un supervisor de VW admitió formalmente el uso del dispositivo de derrota a los reguladores.
En testimonio ante el Parlamento alemán en enero de 2017, Winterkorn insistió en que nunca había escuchado la frase “dispositivo de derrota” hasta que el escándalo estalló públicamente.
En cuatro ocasiones ese día se negó a responder las preguntas de los legisladores, citando las continuas investigaciones criminales de los fiscales alemanes.
Hasta el momento, la sentencia de Schmidt en Detroit es el roce más cercano del expresidente ejecutivo con la justicia penal estadounidense.
Veintisiete meses después de que la conspiración quedó expuesta, Winterkorn no ha sido acusado de ningún delito ni en Estados Unidos ni en Alemania. (Su abogado de Estados Unidos no quiso hacer ningún comentario para este artículo).
¿Alguna vez lo estará? ¿Alguien más arriba en la escala que Oliver Schmidt alguna vez responda por este notable crimen?
Las sentencias
Las respuestas a esas preguntas siguen siendo poco claras. Los fiscales de Estados Unidos quieren acusar a Winterkorn, pero aún no han recibido la aprobación de los directivos del Departamento de Justicia, según dos fuentes familiarizadas con el proceso.
Eso parece un gran paso, sin embargo, una acusación de Estados Unidos de Winterkorn u otras figuras principales de la alemana se está volviendo cada vez más discutible simplemente porque los fiscales no pueden obtener acceso a la mayoría de las figuras clave en el caso.
Winterkorn no ha puesto los pies en Estados Unidos desde que explotó el escándalo y después de la aplastante sentencia de Schmidt, no es probable que lo haga pronto.
Entre los ocho ingenieros acusados en ese país, solo Schmidt y James Liang, un supervisor sentenciado a 40 meses en agosto pasado están realmente en los Estados Unidos, y solo uno más: Zaccheo Giovanni Pamio, un supervisor de desarrollo de motores de Audi que por ser ciudadano italiano, es extraditable.
“Derrota del dispositivo” es la frase utilizada para describir el software que permitió a Volskwagen engañar a las pruebas de emisiones. Imagen: Getty Images
De ocho ingenieros de VW acusados, solo dos ya cuentan con sentencia.
Eso significa que el enfoque judicial está cambiando en Alemania. Allí, tres grupos de fiscales están haciendo los movimientos adecuados.
Las autoridades de Braunschweig, en representación del estado de Baja Sajonia, donde se encuentran la empresa matriz y su unidad de automóviles de marca Volkswagen, afirman que están investigando a 39 personas por fraude relacionado con el ‘Dieselgate’.
Una por obstrucción a la justicia y tres para la manipulación del mercado financiero (lo que en este caso significaría la imposibilidad de revelar prontamente la crisis de gestación a los accionistas).
En Munich, los fiscales están buscando a 13 personas en la unidad Audi con sede en Ingolstadt, por fraude y publicidad falsa. Y en Stuttgart, tres ejecutivos están bajo escrutinio por manipulación del mercado.
Las dos consultas de manipulación del mercado se centran en Winterkorn y tres altos funcionarios actuales de Volkswagen.
Los fiscales de Braunschweig, por ejemplo, están buscando al presidente del consejo de supervisión, Hans Dieter Pötsch (que era director financiero cuando estalló el escándalo) y al actual gerente de marca de Volskwagen, Herbert Diess.
Mientras que las autoridades de Stuttgart analizan a Pötsch y al actual presidente ejecutivo, Matthias Müller. (La empresa se negó a comentar sobre el registro de este artículo, salvo para proporcionar una declaración escrita en la que afirmaba que sus ejecutivos cumplían plenamente con las leyes de divulgación).
Sin embargo, el progreso es sorprendentemente lento. Solo ha habido dos arrestos alemanes hasta ahora. Una era de Pamio; el otro era de Wolfgang Hatz, supervisor principal de, sucesivamente, Audi, VW y Porsche.
Los fiscales alemanes no confirman la identidad de las personas detenidas ni de qué se les acusa, pero la investigación de Munich se centra en el fraude y la publicidad falsa, según la oficina. Es posible que no veamos muchos enjuiciamientos criminales en Alemania, mucho menos condenas o largas condenas.
La ley del país presenta muchos obstáculos serios. No hay responsabilidad penal para las empresas, para empezar.
No hay ningún estatuto que prohíba una conspiración criminal, ninguna ley relevante de aire limpio, y ninguna ley contra mentir a los reguladores o investigadores. De acuerdo con Carsten Momsen, profesor de derecho en la Universidad Libre de Berlín, este último está protegido por el derecho alemán al silencio.
La reivindicación de Volkswagen
Las herramientas de los fiscales para recompensar y convertir a los perpetradores en testigos estatales son más débiles que las de sus contrapartes estadounidenses. Y algunas de las leyes penales que existen, son escritas para atrapar individuos que estafan a otras personas, por lo que son inadecuadas para capturar las maquinaciones corporativas que ocurrieron en este caso.
El resultado es uno asombrosamente diferente tanto para la compañía como para sus clientes en los dos países. En Estados Unidos el sistema ha tenido consecuencias rápidas. Al enfrentar severas sanciones penales corporativas, leyes penales flexibles y draconianas, y procedimientos simplificados de acción colectiva de consumidores, Volkswagen rápidamente cerró.
Volkswagen pagó en 9 meses alrededor de 15,000 mdd en compensaciones a consumidores y autoridades.
Dentro de nueve meses -velocidad vertiginosa en el ámbito legal- acordó pagar aproximadamente 15,000 millones de dólares en compensación civil, restitución a consumidores, autoridades federales y estatales por los automóviles de 2.0 litros involucrados, y la suma ha aumentado desde entonces hasta más de 25,000 millones de dólares, ya que se alcanzaron acuerdos para los autos de 3.0 litros y para multas y sanciones penales.
Volkswagen ha recomprado o reparado la mayoría de los vehículos ofensivos, y los clientes han recibido miles de dólares por automóvil como compensación por una variedad de pérdidas, incluido el engaño en sí mismo y la disminución del valor de reventa.
La compañía se declaró culpable en abril de cargos penales federales por conspiración, fraude, declaraciones falsas y obstrucción a la justicia. También dio a los fiscales de Estados Unidos acceso libre a los frutos de una investigación que encargó a la firma de abogados Jones Day, que realizó más de 700 entrevistas y recaudó más de 100 millones de documentos.
La investigación que está en curso, según Volskwagen, también ayudó al forense a recuperar miles de páginas de documentos que habían sido eliminados por decenas de empleados de la empresa en los últimos días de la conspiración.
Los fiscales le dieron crédito a la compañía por su cooperación y redujeron su multa en un 20%.
A cambio, los fiscales de Estados Unidos le dieron crédito a la compañía por su cooperación, reduciendo en un 20% su multa criminal, que llegó a 2,800 millones de dólares incluso después de la reducción.
También en Canadá, la compañía pagó una compensación, incluyendo un acuerdo de 290 millones de dólares por los autos de 3.0 litros recién alcanzados en enero.
En Corea del Sur, Volkswagen también la pagó caro; recibió multas récord y vio a ocho funcionarios locales de Volskwagen y Audi acusados penalmente, y uno de ellos ahora cumple una condena de prisión de 18 meses.
Mientras tanto en Europa…
En Alemania y el resto de Europa la historia ha sido totalmente diferente. Allí, la empresa no ha ofrecido compensación a ningún cliente.
En Alemania, donde se tomaron las decisiones clave y residen todos los que tomaron las directrices, no se han impuesto multas o sanciones penales o administrativas.
La “cooperación” de Volskwagen, que tanto impresionó a los fiscales estadounidenses, no se ha extendido más allá de las fronteras de Estados Unidos. La compañía no ha compartido los materiales de Jones Day con los fiscales alemanes.
Por ejemplo; en abril pasado, la compañía reveló que rompería su promesa reiterada de emitir un informe que resumiera los resultados de la investigación de Jones Day.
Volskwagen dijo que la declaración pública de los hechos que acompañaron su declaración de culpabilidad reveló los hallazgos clave de la investigación, y que cualquier otro anuncio correría el riesgo de socavar las investigaciones en curso o entrar en conflicto con su acuerdo de culpabilidad.
La “cooperación” de VW, que tanto impresionó a los fiscales estadounidenses, no se extendió a Europa.
Pero el documento de negociación de culpabilidad es solo 30 páginas a doble espacio. No identifica a nadie por su nombre, y, como a menudo lo hacen los documentos del fiscal, juega sus cartas cerca del chaleco.
Incluye solo una oración, por ejemplo, sobre la reunión del 27 de julio de 2015, que fue tan importante para la acusación de Schmidt, la cual indica que tuvo lugar una reunión, pero no da ninguna pista de lo que se discutió o que los altos ejecutivos estuvieron presentes.
Incluso cuando la aplicación de la ley alemana ha tomado medidas enérgicas, hasta ahora se ha visto obstaculizada.
En marzo pasado, las autoridades de Munich allanaron las oficinas alemanas de Jones Day y confiscaron materiales de la investigación Volskwagen de la firma, pero el Tribunal Constitucional Federal ha bloqueado temporalmente su examen, por petición de Jones Day, mientras soluciona problemas de privilegio abogado-cliente y los derechos de privacidad de los empleados entrevistados.
Los precedentes judiciales alemanes están profundamente divididos sobre estas cuestiones, según el profesor Momsen. Las definiciones de “dispositivo de derrota” en Estados Unidos y de la Unión Europea son casi idénticos. Sin embargo, Volkswagen sostiene que el software era legal fuera de América del Norte.
La Autoridad Federal de Transporte de Alemania, o KBA -notoriamente laxa en sus políticas de supervisión del diesel- rechazó esta teoría en diciembre de 2015. La compañía también ha insistido en que los clientes no estadounidenses no sufrieron daños.
Debido a los límites más permisivos de NOx en el extranjero, mantiene que la mayoría de esos automóviles podrían abordarse completamente con soluciones de software simples.
Sin embargo, muchos ingenieros no pueden entender cómo el software solo podría reparar un problema de NOx sin reducir el consumo de combustible y menoscabar la durabilidad del equipo de control de emisiones, los mismos problemas que llevaron a VW a hacer trampa en primer lugar.
KBA y otros reguladores nacionales aprobaron estos arreglos, pero no han publicado ningún resultado de prueba que arroje luz sobre los logros alcanzados.
“Volkswagen no pudo hacer milagros con respecto a las emisiones de NOx sin reemplazar el hardware”, argumenta Yoann Bernard, del Consejo Internacional de Transporte Limpio, que encargó el estudio de 2014 de la Universidad de West Virginia y que reveló por primera vez el uso de un dispositivo de derrota.
“La empresa no pudo hacer milagros con respecto a las emisiones de NOx sin reemplazar el hardware”.
– Yoann Bernard
Los abogados en el exterior están demandando a Volskwagen por los autos a diesel afectados allí.
Pero, al igual que las autoridades penales, se ven obstaculizados por una serie de desventajas. Bajo las reglas de la Unión Europea, los ocho millones de los clientes que compraron automóviles relacionados al ‘Dieselgate’ teóricamente podrían demandar en Baja