El calado de la nueva Terminal de Contenedores puede ser su arma secreta para ser más competitivo.
El 26 de febrero de 2017 aún podía asegurarse que el Puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán, era uno de los principales de México. Un día después, cuando el buque de carga Maersk Salalah llegó a la nueva Terminal de Contenedores II (TEC II) en aquel puerto, su estatus cambió: se había convertido en uno de los más importantes detodo el continente.
Después de todo, no es cualquier logro que un puerto o terminal tenga capacidad para recibir a un buque como el Salalah. Cuando este navío se acerca con sus casi 335 metros de largo, 42.8 de ancho y 14.5 de calado o profundidad, es casi como si el Empire State viniera flotando hacia la costa. Para que un puerto pueda brindar servicios a este tipo de embarcaciones necesita más que un muelle lo suficientemente grande.
De acuerdo con América Economía Intelligence, sólo el 30% de la relevancia de un puerto se debe a la infraestructura que tenga para hacerlo –del muelle, por ejemplo, o de grúas STS (ship to shore) y áreas de almacenamiento o refrigeración–.
Para 2023, la terminal será capaz de movilizar 4.1 millones de contenedores al año.
Un 40% recae en la cantidad de contenedores o TEUs (twenty foot equivalent unit) que puede movilizar, 20% en la conectividad con ferrocarriles y carreteras, y 10% en el contexto socioeconómico de la región donde se encuentre.La nueva TEC II de APM Terminals en Lázaro Cárdenas es competitiva en todos estos parámetros.
En abril pasado se inauguró su fase inicial, un 49% de la construcción total.
Para cuando ésta finalice en 2023, la terminal será capaz de movilizar 4.1 millones de TEUs al año, tendrá conexión a 10 vías de ferrocarril, un muelle de casi 1.5 kilómetros y suficiente profundidad para recibir algunos de los buques más grandes del mundo.
La empresa APM Terminals, perteneciente a la danesa A.P. Møller-Mærsk Group, está detrás de la poderosa nueva terminal en Lázaro Cárdenas. Su inversión de 10,000 millones de dólares es estratégica. Ante el escenario actual del tráfico comercial marítimo, un puerto con las características del michoacano puede hacer la diferencia en el crecimiento económico portuario de todo el país.
Adaptarse o hundirse
Durante casi 80 años, las embarcaciones más comunes medían 289.5 metros de largo, 32.3 de ancho, 12.04 de calado y capacidad de hasta 5,000 TEUs. Estas dimensiones se limitaban al tamaño de las esclusas del Canal de Panamá.
Si un barco era demasiado grande para atravesarlo, era difícil que circulara en las principales rutas provenientes de Asia hacia el Golfo de México o la costa este de Estados Unidos.
A partir de la apertura comercial del sudeste asiático y Latinoamérica a finales de los años 80 y principios de los 90, los barcos con mayor capacidad de carga vieron incrementada sudemanda. Un reporte de Drewry Shipping Consultants señala que de 1980 a 2008 huboun incremento de casi 500 millones de TEUs transportados a nivel global.
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Buques con mayor capacidad de carga comenzaron a ser más demandados, pues el objetivo se centró en movilizar la mayor cantidad de mercancía en el menor número posible de viajes.
Desde 1988 comenzaron a construirse buques Post Panamax I y II, capaces de cargar entre 4,000 y 8,500 TEUs. Era sólo cuestión de tiempo para que el Canal de Panamá se adaptara. En octubre de 2009, sus autoridades anunciaron el proyecto de ampliación de las esclusas.
Las nuevas medidas de los buques quedaron en 366 metros de largo, 49 de ancho, 15.2 de profundidad y capacidad de hasta 13,000 TEUs. Las nuevas esclusas quedaron inauguradas en junio de 2016, y con ellas se aceleraron las modificaciones portuarias.
En Latinoamérica, la antigüedad de los puertos presenta un reto mayor. De los cinco principales, según la CEPAL, tres fueron construidos en tiempos coloniales, dos en el siglo XIX y sólo uno a finales del XX. Todos fueron modernizados paulatinamente para adecuarse al incremento de comercio internacional.
Lázaro Cárdenas no está en los primeros cinco aún. El puerto fue construido en 1977 y sufrió sus principales adaptaciones entre 2006 y 2011, cuando empezó a despuntar entre los principales de México.
Pero desde 2013 a 2016 ha tenido un incremento del 6.1% en manejo de contenedores, 7.6% en arribo de embarcaciones, y en 2016 movilizó 1.1 millones de TEUs.Con esto, se colocó en el número 13 del ranking más reciente, publicado en junio de 2017.
Sin embargo, de todas sus ventajas destaca una: la profundidad de su calado. Con los 16.5 metros de profundidad de su primera etapa, el Puerto de Lázaro Cárdenas puederecibir buques capaces de transportar hasta 13,000 TEUs.
infografía: Alets Klamroth
En contraste, el gobierno del puerto de Santos, en Brasil, tuvo que reducir su calado de 13.3 a 12.3 metros, debido a la sedimentación que formó en el muelle. Es decir, buques de 9,000 TEUs no pueden llegar totalmente cargados al puerto, considerado como el más importante de Latinoamérica.
Santos se enfrenta a un futuro complicado. La firma Drewry Maritime Research asegura queel tamaño promedio de las embarcaciones que transitan en puertos sudamericanos ha crecido en un 140% desde el 2006.
El puerto marítimo de Colombia se enfrenta a un futuro complicado.
Aunque los megabuques de más de 10,000 TEUs sólo componen el 21.3% de la flotilla global, el Institute of Shipping Economics and Logistics afirma que estos absorben el 67% de los pedidos de carga.
Según el Journal of Commerce, una inadecuada infraestructura de transporte marítimo puede costarle al puerto brasileño casi 750 millones de dólares por año al perder acceso a mercados importantes o ver limitado el tipo de buques que recibe.
Lázaro Cárdenas no compite con Santos, pero a medida en que crezca el tamaño y la demanda internacional de los buques cargueros, su relevancia irá en paralelo.
Más oportunidades
Durante la inauguración de la nueva TEC II de APM Terminals en Lázaro Cárdenas el pasado 4 de abril, el presidente de México, Enrique Peña Nieto, destacó un importante factor de competitividad de este puerto: “la distancia del puerto de Long Beach, en Los Ángeles, California, a la costa Este de Estados Unidos, es mayor a la distancia del Puerto de Lázaro Cárdenas a dichos puntos”.
Con la nueva infraestructura, este puerto es una primera opción para el comercio marítimoproveniente del continente asiático. Henrik Lundgaard Pedersen, CFO de APM Terminals, recalcó que “[la] valiosa posición geográfica de la terminal en la costa y su conexión con nuestra terminal interior en Cuautitlán Izcalli, en la zona industrial de la Ciudad de México, garantiza a nuestros clientes un fácil acceso a los centros de distribución interiores y un mercado consumidor de más de 120 millones de personas”
La posición geográfica de la terminal y su conexión con nuestra terminal interior en la de Cuautitlán Izcalli garantiza a los clientes de AMP un fácil acceso a los centros de distribución. Foto: Cortesía AMP Terminals
Los puertos de Veracruz, Manzanillo y Altamira también han destinado casi 11,530 millones de pesos para lidiar con la demanda de buques Post Panamax a partir de 2020. Mientras tanto, los 9,600 TEUs del Salalah ya son parte de la historia de Lázaro Cárdenas, y de las hazañas que puede presumir.
*NOTA DEL EDITOR: El artículo ‘Crecer con la marea’ apareció publicado en la edición de lanzamiento de la revista Fortune en Español, de octubre 2017.