Aunque siguen llegando suministros de importación, las autopartes no se están entregando y está parado el suministro en el sector en un 80%.
Por Zacarías Ramírez Tamayo
El ciclo de fabricación y venta de la industria automotriz tendrá un desajuste inédito este año debido a la pandemia del coronavirus.
Uno de sus efectos se verán en septiembre y octubre próximos, cuando los vehículos ensamblados en México que deberían estar listos para su venta al público no estarán terminados.
“Esto va a desfasar todo el ciclo de los modelos 2020 y 2021, que se desplazarán seguramente hasta finales de este año o principios del próximo, será algo muy atípico”, señala Aldo López Torres, socio fundador de Onest Logistics y ex presidente de la Asociación de Operadores Logísticos de México (AOLM), la mitad de cuyos socios trabajan directamente con la industria automotriz, tanto con armadoras como con proveedores.
A partir del 18 de marzo, las automotrices más grandes en el país, como General Motors, Nissan, VW, Honda y Toyota anunciaron que detenían sus líneas de producción de forma total o parcial, tanto para evitar contagios entre sus trabajadores como por las afectaciones en el suministro de autopartes, y en los siguientes días se les unieron otras armadoras con plantas en el país.
Aunque siguen llegando suministros de importación de algunas partes del mundo, las autopartes no se están entregando, está parado el suministro en el sector en 80%, dice López.
Lee también: La venta de autos en México cae 25.53% en marzo
Los componentes que retrasaron su salida de China en diciembre y enero, que debían recibirse en México en febrero y marzo y abastecer las líneas de ensamble aquí durante tres meses, hicieron que el suministro a las armadoras se detuviera por completo a mediados de marzo y, con ello, se parara la producción.
“Es una reacción en cadena: no tener materia prima, no tener producto intermedio y no tener el producto terminado”, señala López.
Las semanas posteriores a la paralización de las líneas de producción no han sido de brazos cruzados. Las armadoras, fabricantes de autopartes y empresas logísticas activan mecanismos para restablecer su cadena de suministro e incluso fortalecerla, aun cuando eso signifique asumir mayores costos y pese a lo inédito de las restricciones que impone el Covid-19 a escala global, indica Carlos Zagarra, socio de Management Consulting de PwC.
La afectación a empresas y cadenas de suministro obligará a adoptar esquemas de trabajo flexibles y producirá retrasos en la producción, y no hay estrategia de este tipo que no modifique la estructura de costos y, por tanto, los precios de los productos, agrega el consultor, cuya firma asesora en medio de esta coyuntura a empresas de los sectores automotriz, de alimentos y componentes eléctricos.
“La producción ya no será la misma -señala Zagarra-. Es una situación sin precedentes en la que no podemos evaluar todo el impacto que va a tener en los sectores industriales”.
Lee también: Heineken y Grupo Modelo frenan comercialización en México por el coronavirus
Las grandes empresas también monitorean a los proveedores de primero, segundo y tercer nivel que les suministran componentes críticos para anticiparse a los que pudieran tener dificultades para entregar sus piezas y encontrar proveedores alternos en regiones o países en los que la afectación por el covid-19 no ha llegado o está de salida.
“La economía mexicana tiene mucha interrelación con Norteamérica y el mercado asiático, y ambos han sido fuertemente afectados, así que lo que están haciendo muchas compañías es identificar qué fabricantes de componentes siguen con una producción normal para abastecerse con ellos de un mayor stock y prever una contingencia”, dice Zagarra.
Una diferencia de la crisis del Covid-19 con el tsunami que azotó a Japón en 2011 e interrumpió la cadena de suministro automotriz, por ejemplo, es que no es estática, sino que sus efectos golpean a países y regiones en momentos distintos, lo que hace más complicado reconstruir las cadenas de proveeduría porque hay que actualizar continuamente los escenarios para el mediano y largo plazo.
“Hay cadenas de suministro de industrias específicas en China que están empezando a levantarse y Japón también anunció que sectores industriales están retomando ciertos niveles de producción. Pero el impacto que veíamos en países asiáticos ahora se ve en otras regiones, por eso la visibilidad de la cadena de suministro es más importante qué nunca”.
Para asegurar sus operaciones, las empresas crean stock de componentes críticos y establecen contratos anticipados con cargueras aéreas para, superada la contingencia, responder más rápido a la reactivación de la demanda, aun cuando ello significa correr el riesgo de destinar capital de trabajo que estaba destinado a otros fines.
Tomar estas acciones implica para las compañías formar equipos de trabajo de gestión de crisis, tanto de comunicación y relaciones públicas como de asuntos legales y, sobre todo, de operaciones, que será el encargado de darle continuidad a la cadena de suministro.
MODA, TEXTIL, ELECTRODOMESTICOS, ENTRE LOS PARALIZADOS
La producción automotriz no es la única detenida. La fabricación de artículos de moda, para el hogar y todos aquellos que no tengan que ver con la emergencia también han parado y permanecerán así durante tres semanas, al juntarse la contingencia con Semana Santa.
La cadena textil es una de las que no tendrá trabajo, pues las grandes empresas comerciales como Liverpool y El Palacio de hierro no recibirán artículos en este periodo.
“Es algo no habíamos visto en México”, señala López, quien agrega que el clímax del caos llegará en las próximas dos semanas y luego vendrá un periodo de mucho trabajo para rellenar los canales de distribución en el entorno de una economía golpeada y menor demanda.
Como las automotrices, también los fabricantes de otros bienes que hoy tienen sus líneas de producción detenidas necesitarán buscar nuevos proveedores. El no contar con materia prima importada y el alto precio del dólar los llevará a buscar proveedores locales para sustituir a los extranjeros, agrega el experto en logística.
Es una situación nueva, agrega López, pues si bien en México se han vivido crisis de fin de sexenio y devaluaciones, sus alcances han sido locales o regionales, y ahora se trata de un problema global.