Aerion, Iridium y otros proveedores de tráfico aéreo internacional están implementando una nueva tecnología que hará que los costos sean menores.
Es un buen momento para ser una aerolínea.
Los bajos precios del combustible, el crédito barato y la creciente demanda de viajes aéreos permitieron a las aerolíneas aumentar sus flotas y transportar 4,100 millones de pasajeros sin precedentes en 2017, un aumento del 7.1% con respecto al año anterior, según la Autoridad de Aviación Civil de las Naciones Unidas.
A pesar del aumento de la demanda, los clientes ahora pagan más por sus vuelos que nunca, y a su vez, hay una competencia feroz entre los aviones que pelean por transitar en algunos de los espacios aéreos más ocupados del mundo.
Los controladores de tráfico aéreo se enfrentan a un reto particularmente espinoso al enrutar a un número creciente de aeronaves a través de los más transitados corredores oceánicos, como el Atlántico Norte, donde el tráfico de radares terrestres es limitado y no se puede rastrear aviones en tiempo real.
Se busca conectar el tráfico aéreo global a una red de comunicaciones basada en satélites.
Con solo una vaga idea de la ubicación precisa de cada avión en particular, los controladores a menudo mantienen un espacio de hasta 100 millas entre aeronaves, una precaución de seguridad que obliga a los pilotos a tomar rutas que son más largas y requieren quemar más combustible.
“Uno pensaría que las aeronaves vuelan directamente desde el punto A al punto B”, dice Don Thoma, CEO de Aireon, la compañía de ingeniería de aviación. “Pero (las rutas de vuelo) pueden parecerse más a un espirógrafo”, agrega.
Entre Aireon, Iridium (el operador global de satélites de comunicaciones) y un puñado más de proveedores de control de tráfico aéreo, están tratando de cambiar eso al conectar el tráfico aéreo global a una red de comunicaciones basada en satélites.
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A través de la tecnología conocida como ADS-B (Transmisión Automática Dependiente de Vigilancia), Aireon podrá rastear aviones comerciales en cualquier parte del mundo en tiempo real, incluso en tramos remotos del océano, lo que permitiría a los controladores espaciar más de manera más estecha las aeronaves y darles a los pilotos la capacidad de seleccionar mejores rutas y altitudes.
El resultado: tiempos de vuelo más cortos, menor consumo de combustible, emisiones de carbono reducidas, viajes más suaves y un ahorro potencial de cientos de millones de dólares anuales tanto para aerolíneas como para compañías de carga aérea como UPS y FedEx.
Controlando los cielos
Para gestionar el tráfico aéreo de manera óptima, los controladores y los pilotos necesitan tres cosas.
En primer lugar, los pilotos deben conocer su ubicación precisa; después, los controladores deben comunicarse de manera rápida y confiable con todos los pilotos en su espacio aéreo y en tercer lugar -para hacer que toda la empresa funcione de manera eficiente y segura- los controladores deben ser capaces de rastrear las ubicaciones precisas, los permisos, las altitudes y las velocidades de cada aeronave en un área determinada.
Dondequiera que uno de estos componentes falte o no sea confiable, los controladores deben recurrir a precauciones de seguridad como espaciar las aeronaves a decenas de millas de distancia para asegurarse de que no vuelan demasiado cerca la una del otra.
Actualmente, las aeronaves comerciales tienen un GPS a bordo y las comunicaciones de voz entre los controladores y los pilotos son en general buenas (y cada vez mejores).
La capacidad de rastrear un avión en tiempo real, conocida como “vigilancia” en el lenguaje de la aviación, es mucho más impredecible.
La tecnología de ADS-B proporciona un grado sin precedentes de vigilancia en tiempo real.
Los sistemas de radar basados en tierra proporcionan una vigilancia decente cuando las aeronaves están sobre tierra, pero el 70% del planeta carece de una cobertura de radar convencional.
En algunos casos, una aeronave que vuela fuera del alcance del radar terrestre ocasionalmente transmitirá datos al suelo mediante el envío de una señal a un satélite en órbita, pero las transmisiones son lo suficientemente infrecuentes como para que un avión pueda viajar más de 100 millas entre ellas.
La tecnología de ADS-B sobrepone el monitoreo en tiempo real al sistema GPS y el sistema de comunicación por voz del piloto.
Un transpondedor ADS-B en un avión envía automáticamente los datos de vuelo pertinentes a los receptores en tierra dos veces por segundo. En otras palabras, las computadoras de la aeronave se comunican automática y continuamente con los controladores en tierra, lo que proporciona un grado sin precedentes de vigilancia en tiempo real.
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Implementación en acción
La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos ya ha desplegado receptores ADS-B sobre el terreno de este país y junto con otras autoridades de aviación civil de todo el mundo ha ordenado que todas las aeronaves integren la tecnología ADS-B a principios de 2020.
La red espacial de Aireon, una vez completa, cubriría cada kilómetro cuadrado de espacio aéreo que las estaciones terrestres ADS-B no pueden, llenando un enorme vacío en la cobertura y completando la red.
La compañía ya cuenta con bases ADS-B operando a bordo de 40 satélites Iridium lanzados recientemente, el primero de los eventuales 75 satélites que reemplazarán a la constelación envejecida de la compañía. Los satélites restantes se lanzarán a bordo de varios cohetes SpaceX Falcon 9 a lo largo de este año.
La flota operativa eventual de 66 satélites -nueve de los 75 servirán como repuestos- ofrecerá una cobertura global Aireon que otros operadores de satélites no pueden tocar.
El uso de los receptores ADS-B ayudaría a ahorrar 33 millones de galones de combustible al año.
Por ejemplo, Inmarsat, con sede en Londres, recibe y transmite datos “ping” desde aviones que operan en todo el mundo (su red fue la última en enterarse del MH370 antes de que desapareciera), pero su flota de 13 satélites geosincrónicos cubre solo una parte del mundo océanos.
El alcance global de la red satelital de Iridium pisiciona a ésta y a Aireon para tener una ventaja distintiva en el ADS-B basado en el espacio en el futuro previsible, una inversión que ya está empezando a generar dividendos.
“Ahora que Aireon está obteniendo datos en vivo, aún no es una cobertura total, pero en realidad obtienen algo así como mil millones de puntos de datos por mes y con solo unos 30 satélites en línea, realmente se puede ver qué tan ricos son los datos”, dice Joe Bertapelle, director de programas estratégicos de espacio aéreo para la aerolínea JetBlue. “Además de donde hay margen de mejora”. agrega. El margen de mejora es significativo, según las fuentes dentro y fuera de la industria.
¿Y cuáles son los beneficios?
En el Atlántico Norte, los operadores que usan ADS-B espacial podrían ahorrar más de 33 millones de galones de combustible al año, lo que se traduce en muchos millones de dólares ahorrados y la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero en más de 320,000 toneladas métricas, dice NAV CANADA, el operador canadiense de tráfico aéreo que también es socio en Aireon.
Un estudio de la Universidad de Purdue, publicado a finales de 2016, tomó un aspecto más macro de ADS-B basado en el espacio.
Si se implementara una red de este tipo a nivel mundial, las aerolíneas podrían ahorrar más de 110 millones de galones de combustible anualmente en 2020, casi el equivalente a retirar 300,000 automóviles de la carretera.
Para las aerolíneas, no toma mucho para hacer una gran diferencia en los resultados.
“Reducir de forma segura el estándar de separación de su mínimo actual de 30 millas marinas a 15 millas náuticas significa que podrán ahorrar algo así como 700 dólares por vuelo a través del Atlántico Norte”, dijo Thoma, el CEO de Aireon, “Eso representa aproximadamente 300 dólares o más millones por año en ahorros de combustible solo para el Atlántico Norte”.
Pero las aerolíneas no tienen que operar rutas intercontinentales de larga distancia para cosechar los beneficios. “Todo lo que tienes que hacer es ahorrar 200 dólares por vuelo y eso se convierte en un número anual muy grande”, dice por su parte Bertapelle.
Jugosas ganancias para la industria
Si un vuelo de tres horas desde Nueva York a San Juan puede tomar ventaja de mejores altitudes, una escalada más optimizada y una trayectoria más directa para recortar incluso 100 dólares del costo operativo, eso es una ganancia para una aerolínea que pone en vuelo cientos de vuelos cada día.
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“No quiero dar la impresión de que soy un defensor de Aireon y esa es mi próxima carrera”, dice Bertapelle. “Tienen que probar su camino hacia el espacio aéreo. Todo lo que digo es que todo lo que hemos modelado en los últimos tres o cinco años hasta ahora cumple o excede las expectativas”, agrega.
Aunque los beneficios de ADS-B, en general, y del ADS-B basado en el espacio, en particular, ya se están infiltrando en la industria, dice Bertapelle, los pasajeros quizá no notar cambios significativos inmediatamente.
Las aerolíneas todavía están adaptando aeronaves más viejas con transpondedores ADS-B antes del plazo de enero de 2020 de la FAA, y hasta que la industria se acerque a la adopción de toda la flota, los controladores continuarán administrando de manera segura el tráfico aéreo transoceánico al poner millas y millas de distancia entre los aviones.
Pero el cambio está en el horizonte.
“Diría que para el tercer trimestre de 2019 debería verse considerablemente diferente de lo que es hoy”, dice Bertapelle. “Deberíamos ver más del 80% equipado a mediados de 2019, y una vez que llegue a esa marca del 80%, la FAA comenzará a gestionar el tráfico de manera diferente”.