Tesla, GM y VW están apostando fuerte por el mercado de vehículos eléctricos más grande del mundo. Pero los fabricantes nacionales, como BJEV, aún tienen una gran ventaja.
Dentro de la sede de Beijing Electric Vehicle (BJEV), un complejo de vidrio y acero acero en el límite de la capital china, una cafetería espera una renovación para que los cocineros puedan preparar pizza y otros platillos occidentales para los extranjeros que la compañía espera contratar.
“Necesitamos tener un sentimiento más internacional”, dice Wang Shitao, un ingeniero chino que obtuvo una maestría en Alemania en almacenamiento de energía, antes de regresar a su país para ejercer sus habilidades en esta nueva industria en auge de los autos eléctricos. “No se les puede obligar a comer comida china todo el tiempo”, agrega.
El gobierno local tampoco ha decidido si los burócratas pueden seguir orientando agresivamente a los compradores chinos de vehículos eléctricos hacia marcas nacionales. La realidad ineludible: Beijing Electric Vehicle necesita afinar detalles.
Todo menos desconocido fuera de su país de origen; así es Beijing Electric Vehicle, el mayor fabricante de autos puramente eléctricos de China y el fabricante número dos del mundo, sólo detrás de Tesla. Con una década de antigüedad, debe su crecimiento al apoyo estatal.
Aunque ahora el gobierno chino está disminuyendo esa ayuda. Está reduciendo los subsidios a los clientes para los coches eléctricos más baratos –que son la mayor parte de las ventas de BJEV–. Y está abriendo el mercado de vehículos eléctricos del país a una mayor competencia de fabricantes mejor establecidos de Occidente, una medida ampliamente vista como un intento de frenar la guerra comercial mundial.
Como resultado, BJEV debe ser un competidor mucho más sofisticado y rápido. Por lo tanto, su plan es contratar a un ejército de expertos en automóviles eléctricos del extranjero.
Dado que el mercado de vehículos eléctricos en China hace que los demás mercados parezcan pequeños –este país asiático representó el 60% de las 1.3 millones de unidades eléctricas que se vendieron a nivel mundial el año pasado, según Bloomberg New Energy Finance— y porque el crecimiento de la demanda de eléctricos se estima supere a los convencionales, las empresas extranjeras lo ven como una lucha por sus futuros. Tesla, General Motors, Volkswagen y BMW están aumentando su presencia.
La carrera china por los automóviles eléctricos tiene grandes intereses geopolíticos, económicos y ambientales. Para el planeta, lo que sucederá en China será la mayor prueba hasta ahora de si los modelos eléctricos pueden desplazar a los de gasolina de manera significativa, con repercusiones potencialmente enormes para la industria petrolera y el clima.
Para los gigantes de los autos convencionales del mundo –avergonzados por Tesla en la primera etapa de la carrera de vehículos eléctricos, la de Occidente–, ahora la lucha en el territorio chino determinará si finalmente pueden superar al controvertido CEO de Tesla, Elon Musk. Y para China, la competencia probará si el impulso industrial del país ha avanzado hasta el punto en que las compañías locales, como BJEV, puedan llegar a vencer a los rivales occidentales en una industria aún incipiente en la que el liderazgo global todavía no se ha consolidado.
El mercado de autos eléctricos de China está obligando a “los fabricantes internacionales de vehículos a acelerar sus estrategias de modelos eléctricos a nivel mundial”, señala Kou Nannan, un analista de Bloomberg en Beijing.
BJEV, fundada en 2009, es una unidad de Beijing Automotive Group, o BAIC Group, uno de los mayores fabricantes de automóviles de China. En febrero, Ma Fanglie fue nombrado líder de la unidad, que cuenta con alrededor de 6,000 empleados. Su predecesor se fue, precisa la compañía, por “razones físicas y familiares”.
En las respuestas escritas a un cuestionario, Ma reconoce los desafíos de BJEV. Al caer los subsidios, se pregunta: “¿cómo pueden los vehículos de nueva energía impresionar a los consumidores?”.
En cuanto a las empresas automovilísticas occidentales que se están apilando en China, su “acumulación de marca y fuerza técnica no pueden ser subestimadas”, advierte. Aunque BJEV conoce el mercado chino y está luchando para mejorar sus modelos: “creemos que la competencia entre las compañías automotrices es ver quién tiene más sangre y quién está sangrando más lentamente”.
De acuerdo con Wood Mackenzie, los vehículos eléctricos representaron únicamente el 3.3% de las ventas de automóviles nuevos para pasajeros en China en 2018, por encima del 0.7% en 2015 y más del doble de la participación de 1.3% en Estados Unidos.
Juntos, los totalmente eléctricos y los híbridos enchufables representaron el 4.5% del mercado de China en 2018.
BJEV vendió cerca de 152,000 unidades puramente eléctricas en China en 2018, según Bloomberg. Eso fue casi un 50% más que la cantidad de vehículos totalmente eléctricos vendida por el fabricante número dos de China, BYD.
Al agregar híbridos enchufables, BYD fue el principal fabricante chino de híbridos + eléctricos, vendiendo 248,947 en 2018. BJEV no produce híbridos.
El gobierno chino está considerando objetivos a largo plazo para las ventas de automóviles eléctricos. La Sociedad China de Ingenieros Automotrices ha dicho que el 40% de las ventas de vehículos de pasajeros deberían ser de eléctricos o híbridos enchufables para 2030.
Detrás de la ambición del gigante asiático hay tres metas estratégicas: combatir la contaminación, frenar las importaciones de petróleo y crear empresas competitivas de modelos eléctricos. Los gobiernos en todos los niveles han estado persiguiendo los objetivos a través de un sistema de recompensas y castigos.
Las recompensas consisten en grandes subsidios que, en el caso de algunos modelos, hacen que la compra de un auto eléctrico sea la mitad del costo de lo que sería. El eléctrico más vendido –por mucho– en China el año pasado, un econobox de BJEV llamado EC, se vendió por aproximadamente US$8,000 después de los subsidios.
Para muchos conductores, los castigos han sido igual de importantes. Las megalópolis obstruidas por el tráfico, como Beijing, han reducido en gran medida el número de placas de matrícula nuevas que emiten para los vehículos convencionales y han limitado la cantidad de coches que circulan en ciertas áreas. Por su parte, las ciudades están emitiendo más placas de autos eléctricos, que son verdes, mientras que no restringen el uso de vehículos eléctricos.
La llamada de atención para BJEV fue el cambio de subsidios de automóviles eléctricos de China a modelos que son más eficientes y van más lejos con cada carga. La compañía también está lidiando con la eliminación de las políticas proteccionistas del gobierno que consentían a las empresas nacionales.
China aún requiere que los fabricantes extranjeros paguen aranceles de importación si fabrican los coches fuera del país. Aunque a partir de 2018, las compañías extranjeras ya no necesitan joint ventures con empresas chinas para emprender la producción local y, por lo tanto, evitar aranceles.
Además de desencadenar la competencia extranjera, este año China busca que se implemente una disposición que señala que cualquier fabricante de vehículos que comercializa modelos propulsados por petróleo en el país debe vender un número mínimo de autos eléctricos propios –se trata de una cifra vinculada a sus ventas totales, o comprar los llamados créditos de vehículos nuevos de energía de otros fabricantes–. Es un mandato ambiental basado en un modelo de California.
VW, que vendió sólo unos 8,000 eléctricos e híbridos enchufables en China en 2018, según Bloomberg, planea vender 400,000 anualmente para 2020 y 1.5 millones para 2025.
Tesla, que se resistió a la fabricación en China cuando el país aún requería joint ventures, cambió la estrategia después de que se modificara la política y comenzó a construir en enero una fábrica en Shanghai, su primera fuera de Estados Unidos. Tesla asegura que la planta finalmente producirá 500,000 autos eléctricos al año.
En medio de esta encrucijada, BJEV está luchando. Se ha enfocado en vender 500,000 vehículos eléctricos anualmente a partir del próximo año, y está buscando mercados extranjeros.
En una sala de reuniones en la sede de la compañía que, al igual que otras, lleva el nombre de una gran ciudad global, en este caso, Berlín; Wang, el ingeniero de BJEV, explica que los fabricantes de automóviles chinos se han centrado principalmente en el equipamiento auxiliar de los coches, como wifi, pero todavía se quedan atrás de los gigantes ya establecidos en lo básico, como la seguridad y el manejo a alta velocidad.
En “las cosas fundamentales tienen la experiencia”, opina Wang sobre los rivales occidentales. “En el futuro, debemos preocuparnos por la calidad del vehículo, no sólo en que somos los más baratos”. Y agrega: “tenemos que ponernos al día”.
Por Jeffrey Ball
