Los vehículos eléctricos son quizá la mejor opción para hacer más eficiente el transporte particular. Entonces, ¿por qué no han podido sustituir a los autos de gasolina?
2019 inició de manera atropellada en México. ¿Cuántos de nosotros –en mi caso, que vivo en CDMX– tuvimos que hacer fila de horas para poder llenar el tanque de gasolina de nuestro vehículo? Este combustible, que en nuestra mente siempre ha sido ilimitado, se volvió complicado de conseguir de un día para otro.
Si bien esto se debió a razones ajenas a la escasez de gasolina como tal –no es que se agotaran los yacimientos de petróleo, sino que hubo complicaciones logísticas para distribuir el combustible–, la situación generó diferentes reacciones: primero desilusión, después rabia, y finalmente una sensación de tranquilidad cuando el tanque se volvió a llenar. Pero en algunos de nosotros, este breve episodio de desabasto también provocó una introspección hipotética: ¿qué pasaría si en realidad se terminara la gasolina en el mundo?
Responder esta pregunta invita a diagnosticar un reordenamiento global, ya que el modelo económico actual depende en gran parte de la producción y manejo de la gasolina y otros derivados del petróleo. Es decir, este combustible tiene muchos más usos que permitir el movimiento de los vehículos de transporte de personas y de carga.
Sin embargo, toda esta actividad sí tiene una alternativa viable que en teoría es capaz de terminar con la dependencia de la gasolina para medios de transporte: los vehículos eléctricos, conocidos también como EV (debido a su nombre en inglés Electric Vehicles).
LA PROMESA
Un estudio realizado por el popular canal de YouTube “Fully Charged”, especializado en vehículos eléctricos y energías renovables, encontró que el 88% de conductores de vehículos recargables (o plug-in) definitivamente no regresarían a los autos de gasolina. La contundencia de su respuesta se explica, a grandes rasgos, por una máxima sencilla: al compararse con las consecuencias de un automóvil que opera con gasolina, los beneficios de un EV son superiores, y cada vez se suman más.
En primera instancia, el uso de vehículos eléctricos es mejor para el medio ambiente. Un famoso estudio de la NASA en 2010 determinó que los automóviles son los principales causantes de la contaminación que genera el cambio climático en el mundo. “Autos y camiones liberan contaminantes y gases de efecto invernadero que promueven el calentamiento, al mismo tiempo que emiten pocos aerosoles para contrarrestarlo”, menciona el documento, titulado Road Transportation Emerges as Key Driver of Warming (o La transportación terrestre resulta ser un impulsor clave del calentamiento).
Claro que para cargar un auto eléctrico también se requiere una fuente de energía. Existe controversia sobre la contaminación que genera esta acción, aunque “depende mucho de cómo esté produciendo energía eléctrica un país”, aclara Hernán Aceves, director editorial de la revista Automóvil Panamericano. “China, por ejemplo, utiliza principalmente carbón, que contamina muchísimo. Europa usa energía nuclear, que no contamina a menos que explote una planta. EE.UU. y Latam dependen del uso de la gasolina”.
Sí hay datos que indican que los autos eléctricos en Estados Unidos contaminan menos que los tradicionales. La Union of Concerned Scientists, organización sin fines de lucro con sede en aquel país, publicó un reporte donde indica que, aunque depende de dónde se viva, conducir usando electricidad es más limpio que utilizando gasolina. Una de las razones es que “los EV existentes se vuelven más limpios con el tiempo”, de acuerdo con el reporte.
Todo parece indicar que en el corto plazo, en algunos países los EV tendrán el beneficio de ser los únicos con permiso para ser vendidos. Por ejemplo, Noruega prohibió la venta de vehículos de gasolina para el 2024, India hará lo mismo en 2030, y Francia y Reino Unido en 2040. “Pero en Latinoamérica y México esto no va a suceder pronto”, afirma Aceves, “debido, además de la dependencia a la gasolina, a la falta de infraestructura”.
CONDICIONES NO IDÓNEAS
Se estima que de los más de 1,000 millones de autos que hay en el mundo, sólo 4 millones son completamente EV –aunque hay unos 13 millones de autos híbridos–. De estos, dos millones fueron vendidos en el 2018, año que coincidió con anuncios importantes en la industria automotriz relacionados con mayor inversión en desarrollos de autos eléctricos. Así, quedó claro que Tesla ya no está solo: fabricantes como Porsche, Volvo, Volkswagen y Fiat Chrysler anunciaron nuevas producciones de EV para los próximos cinco años.
Se prevé que en 2019 se venderán cinco millones de vehículos eléctricos, y que a partir de entonces el número empezará a crecer de manera exponencial. Para el 2025, el 30% del parque vehicular en Europa será de EV, 12% en EE.UU., y 22% en China. Mientras tanto, en México –un país sonde hay más de 45 millones de vehículos de motor registrados en circulación– los autos eléctricos para entonces serán apenas el 5% del total.
Esta cifra se explica por distintas razones. Según datos del Registro Administrativo de la Industria Automotriz, en el país se han vendido 648 vehículos 100% eléctricos desde 2016 hasta principios de 2019. (Híbridos hay más de 29,200). El costo promedio de un EV en México –el Chevrolet Bolt EV, por ejemplo– es de $700,000.
Es un precio similar al BMW X3, un auto que cae dentro de la categoría de lujo. Considerando que el vehículo más vendido en 2018 fue el Nissan Versa, cuyo precio inicial es de $184,400, queda claro que la opción de comprar un EV sigue siendo inaccesible para la gran mayoría de los mexicanos. Por otro lado, una alternativa que hay en otros países y que no ha tenido tracción su- ficiente en el nuestro: permitir exenciones fiscales a dueños de autos eléctricos o subsidiar a fondo perdido parte de su compra.
En México, sólo CDMX ofrece incentivos fiscales para todo tipo de auto “verde” (híbridos y eléctricos), como la exención de la tenencia y del ISAN (Impuesto sobre Automóviles Nuevos). El portal Xataka hizo un ejercicio de cuánto se ahorra el dueño de un auto verde nuevo en México con estos beneficios: $7,821.91. En California, donde el 10% de los autos vendidos son eléctricos, el subsidio y los incentivos llegan en conjunto hasta los US$10,000.
Por otra parte, adquirir un EV con el objetivo de que resulte más barato a largo plazo no
es tan buena estrategia. “El total cost of ownership en Europa en 2018 se igualó entre un co- che de combustión interna y uno eléctrico en un período de cuatro años”, asegura Andrés Fernández Alba, fundador y director general de la empresa EV Ready. “La inversión inicial es mayor en el coche eléctrico, aunque si en estos cuatro años agregas el costo de mantenimiento, recarga y gasolina, y lo comparas con un auto tradicional, ya salen igual en Europa”.
En México, la historia es otra. “El costo por kilómetro de un auto eléctrico, considerando el precio de la gasolina y el precio de la electricidad, y cargándolo 100% en tu casa, te va a costar menos que uno de auto tradicional”, afirma Fernández Alba. El problema, sin embargo, es justo ese: se requiere de una infraestructura especial para poder cargar el auto ya sea en casa o en espacios públicos, además de las especificaciones y permisos de la Comisión Federal de Electricidad.
En febrero de 2018, el entonces director general de la CFE, compartió que ya existen 900 centros de carga distribuidos en las principales ciudades del país. Es un avance, pero es pequeño comparándose con las 12,000 gasolineras que hay en la República.
Fernández Alba busca preparar a los desarrollos inmobiliarios para la llegada de los vehículos eléctricos, así como de implementar, gestionar y administrar puntos de carga de destino y en trayecto. Su empresa, EV Ready, pretende acelerar la adopción del coche eléctrico en México. “Si no construyes pensando en la movilidad eléctrica, estás siendo irresponsable”, puntualiza. “Hay que cambiar la forma de pensar desde la infraestructura, porque los vehículos eléctricos son una realidad, ya están aquí y traerán un gran cambio”.
HACIENDO POSIBLE LO IMPOSIBLE
Para países con retos como los de México, un buen puente para im- pulsar la transición hacia los autos eléctricos es promover otras opciones de movilidad al mismo tiempo.
Econduce es una compañía de scooters eléctricos compartidos que tiene el propósito de “reducir la problemática del parque vehicular en México”, explica Alejandro Morales Heimlich, cofundador y director general de la empresa con operaciones en CDMX.
El eslogan de Econduce –“Movilidad sustentable para vivir mejor”– ha sido un éxito: la compañía inició operaciones –en colonias como Condesa y Polanco– con 50 motocicletas en el 2015 y hoy cuenta con 700 scooters y más de 800,000 viajes completados.
Parte de su éxito es que ha resuelto el problema de las baterías con centros de carga en las distintas estaciones que tiene distribuidas en la ciudad. Es decir: Econduce se ha encargado de la infraestructura para cargar sus scooters. ¿Podría haber una empresa de autos compartidos eléctricos con un modelo similar?
Françoise Lavertu, exdirectora de LATAM y South East to West USA de Tesla, señala que “la densidad poblacional aumenta y hay que pensar en proveer soluciones de movilidad para los mexicanos. La opción número uno, por mucho, es algo tan fácil como compartir”, asegura. “El tema de conductor automático (para vehículos autónomos) es algo tan relevante en este momento, por la eficiencia y optimización constante del parque vehicular.”
Tal vez, como sugiere Lavertu, cuando exista un modelo de autos compartidos en México, la masificación de los vehículos eléctricos resulte sustentable. Mientras tanto, si llegara a haber otro suceso de desabasto, ya sabemos cómo entretenernos en la fila para cargar gasolina.