El mes pasado, el Parlamento de la UE aprobó nuevas reglas para proteger a los trabajadores en la gig economy. Dice que las compañías que contratan “trabajadores on-demand, basados en voucher y de plataforma” deben permitirles rechazar el trabajo y recibir un pago por el trabajo cancelado; deben respetar el derecho de los trabajadores a tomar empleos con otras compañías, pagarles a los trabajadores para capacitarlos y conceder a quienes laboran períodos de prueba limitados.
En resumen: este tipo de trabajadores merecen algunas de las protecciones que disfrutan los empleados regulares.
Un comunicado de prensa del Parlamento de la UE llegó tan lejos como para verificar el nombre de compañías específicas, incluido Uber.
Los miembros del Parlamento Europeo “aprobaron los derechos mínimos para los trabajadores con empleos a demanda, basados en cupones o en la plataforma, como Uber o Deliveroo”, dice la declaración.
Con una llamada tan explícita, está claro que las reglas fueron escritas con Uber en mente. Solo hay un problema: Uber dice que cuando se trata de sus conductores, que operan en 90 ciudades de la UE, las nuevas reglas no se aplican.
La diferencia de opinión es la última ronda en una pregunta de larga duración en Uber, una que aún persigue a la compañía mientras se enfoca hacia su salida a bolsa el jueves: ¿quién realmente trabaja para Uber y qué le debe la compañía?
¿AUTOEMPLEADOS O SOLO EMPLEADOS?
Durante sus 10 años de historia, Uber ha insistido en que sus conductores son, de hecho, autónomos.
Esa distinción es clave para Uber y otras compañías que dependen de una fuerza laboral flexible. Las personas que prestan los servicios trabajan cuando lo desean, durante el tiempo que desean y reciben un pago por el trabajo que realizan.
La clasificación de los trabajadores como contratistas independientes tiene un enorme potencial para los negocios, ya que significa que los trabajadores son responsables de sus propios impuestos, seguro de salud y contribuciones de pensión, y las empresas para las que trabajan no son responsables de los impuestos de nómina, las horas extra y otros costos asociados con los pagos regulares. empleados. El sistema mantiene los costos laborales bajos y, como dicen las compañías, los precios al consumidor son bajos como resultado.
“Las compañías como [Uber] construyen todo su modelo de negocios para mantener a sus trabajadores clasificados, y muchos dirían que están mal clasificados, como trabajadores por cuenta propia”, dice Mark Graham, de la Universidad de Oxford y de Fairwork Foundation.
Pero durante casi todo el tiempo que Uber ha argumentado que sus conductores son independientes, los conductores y los críticos han ofrecido un argumento contrario: que los conductores son empleados que merecen el salario mínimo, las vacaciones pagadas y los beneficios por desempleo.
Su razonamiento es que Uber dicta a dónde van los conductores y cuánto cobran, y que los conductores proporcionan el servicio principal de la compañía. Algunos conductores convocaron a una huelga en EE.UU. y Europa, en la víspera de la IPO de Uber, para exigir un salario digno, una mayor transparencia sobre las tarifas, más seguridad laboral y, en algunos casos, beneficios.
Estos puntos de vista opuestos han provocado una avalancha de demandas. Tomemos, por ejemplo, los 13,600 conductores en Massachusetts y California que acudieron a los tribunales en una demanda colectiva para ser considerados empleados. Uber resolvió el caso de seis años en marzo por US$20 millones, pero continuará clasificando a los conductores como contratistas independientes.
En 2015, un conductor en Londres dijo que enfrentaba “repercusiones” de la compañía si cancelaba una recolección y, en algunos meses, ganaba menos de £5 por hora, por debajo del umbral de £7.20 del Reino Unido. El tribunal de empleo de Londres dictaminó en 2016 que Uber era, de hecho, un empleador que debía otorgar a los conductores salarios mínimos y licencias pagadas, y negó la apelación de la compañía en diciembre.
La empresa está apelando esa decisión ante un tribunal superior. La compañía de movilidad también está apelando un fallo de 2017 de un juez en Sao Paulo, uno de los mercados más importantes de Uber, de que un conductor es un empleado que merece beneficios.
¿IMPULSADO A CAMBIAR?
En el camino, Uber ha hecho algunas concesiones. Al resolver el caso de California y Massachusetts, acepta realizar cambios en la forma en que elimina a los conductores de su plataforma.
El año pasado, extendió el seguro de salud y la cobertura de accidentes a más de 150,000 conductores y mensajeros en 21 países europeos. Y en una conferencia de Fortune en octubre, el CEO de Uber, Dara Khosrowshahi, dijo que estaba considerando implementar beneficios similares para sus contratistas independientes en todo el mundo. (Uber le dijo a Fortune que desde entonces ha ampliado el seguro de accidentes a los conductores en 40 estados de EE.
UU. así como en Arabia Saudita, Pakistán, Egipto y Sudáfrica, pero no a los seguros de salud).
“Si va a llamar socios a sus conductores, entonces trátalos como socios. Para que no llegues a este punto donde los contratistas independientes son los que no tienen y los empleados de tiempo completo son los que tienen”, dijo Khosrowshahi en el evento de Fortune. “Donde nos gustaría llevar contratistas independientes es a un estado en el que no es un estado“ no tener ”; también puede crear un marco de beneficios, etc., en todo el mundo. Tenemos un largo camino por recorrer, pero al menos en Europa nos hemos acercado un paso más “.
Sin embargo, las nuevas reglas de decisión de la UE y el rechazo de Uber contra ellos indican dos cosas mientras la empresa se prepara para hacerlo público: siguen existiendo desafíos legales y regulatorios para el acuerdo de empleo en el corazón de los negocios de Uber, y este sigue firme en su postura.
De hecho, un portavoz de Uber le dijo a Fortune que ni siquiera comentaría sobre la nueva directiva de la UE porque las reglas dicen que los trabajadores autónomos genuinos están excluidos y los conductores de Uber son autónomos.
POSEER LOS RIESGOS
El propio documento de la IPO de Uber proporciona una explicación bastante clara de la obstinación: “Nuestro negocio se vería afectado negativamente si los conductores fueran clasificados como empleados en lugar de contratistas independientes”, dice. De acuerdo con el documento, si los cambios a las leyes locales, estatales y extranjeras requerían que la compañía reclasificara a sus 3.9 millones de conductores como empleados, “cambiaría fundamentalmente” su modelo de negocio.
Una pregunta ahora es cómo los inversores verán los riesgos asociados con el debate en curso que es tan esencial para el negocio de Uber.
“Veremos más juicios relacionados con empleados, y se lucharán estado por estado [en EE.UU.]”, dice John Coffee, profesor de derecho de valores en la Universidad de Columbia. “Las probabilidades están en contra de que Uber continúe caracterizando a sus conductores como contratistas independientes”. Y si Uber tiene que comenzar a pagar los beneficios que ha evitado durante tanto tiempo, eso ciertamente reducirá la rentabilidad, dice.
En Europa, “los países se han estado moviendo hacia mayores protecciones para los trabajadores de conciertos, al menos en comparación con EE.UU.”, dice la profesora de derecho de la Universidad de Alabama, Deepa Das Acevedo. Por lo tanto, iniciativas como las normas de la UE no deberían salir “de la nada”.
Mientras tanto, el profesor de negocios de la Universidad de Nueva York, Arun Sundararajan, sostiene que Uber tiene una ventaja competitiva en este frente, al menos en comparación con sus rivales. Su economía de escala lo coloca en una mejor posición para absorber el mayor costo de los beneficios para empleados de los conductores en caso de que se vea obligado a hacerlo.
Si bien es probable que el problema de la clasificación de los trabajadores continúe molestando a Uber, la empresa que pronto será pública podría estar intentando agotar el tiempo en este momento. Si la inversión de Uber de miles de millones en tecnología de automóviles autónomos da sus frutos, eventualmente no necesitará ningún conductor humano.
Por Grace Dobush