En la urbe más lenta del país, las plataformas de transporte bajo demanda encuentran su negocio en un público que busca opciones de movilidad. No siempre se ven con buenos ojos y pronto serán regularizadas. ¿Qué ofrecen y cómo están cambiando la cara de la ciudad?
Por Georgina Baltazar
El congestionamiento vial, la pérdida de tiempo y la baja productividad debido al estrés, los accidentes o el desorden en el espacio público aderezado con contaminación atmosférica han sido una constante en el tránsito de la Ciudad de México.
Ya es una característica propia de la capital del país. ¿A qué se debe este distintivo no querido por los capitalinos?
“La existencia de sistemas de transporte público desconectados, ineficientes, incómodos, inseguros y contaminantes, además de un modelo que favorece el uso del automóvil particular”, asegura Fernando Páez, director de operaciones del World Resources Institute (WRI) México.
¿De qué tamaño es el problema? Para 2030 habrá 70 millones de vehículos privados en el país, lo que representa un crecimiento de más de tres veces con relación a 2009, según los datos ofrecidos por el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP).
Mientras que 47 % del presupuesto de movilidad es invertido en infraestructura para automóviles, solo 1.2 % llega a infraestructura para transporte público.
“Estamos viviendo los resultados de decisiones tomadas en los últimos 60 años de un modelo basado en el (favorecimiento del) automóvil que hizo que se convirtiera en el bien de consumo más preciado”, explica Javier Hidalgo, diputado federal de Morena, que tiene el tema de movilidad en el centro de su agenda.
Además, hay un costo escondido tanto para los gobiernos como para los usuarios. En el país se pierden 94,000 millones de pesos (mdp) al año debido a la congestión vial, de los cuales más de la mitad corresponde nada más al Valle de México.
Es decir, la población pierde recursos a un ritmo de 5,827 pesos per cápita.
Otras cosas suceden en la Ciudad de México a causa del congestionamiento.
“Pasamos de ciudades de usos mixtos y compactas a urbes extensas de usos especializados, ‘modernistas’ y reguladas por el mercado”, Javier Hidalgo, diputado de Morena.
La velocidad promedio en horas pico disminuyó seis veces de 1990 a 2017, pasando de 38.5 a 6.42 km/h.
Para trasladarse, los capitalinos deben invertir 384 horas en auto o 480 horas en transporte público al año, estima la Encuesta Intercensal 2015 del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi).
“Pasamos de ciudades de usos mixtos y compactas a extensas de usos especializados, ‘modernistas’ y reguladas por el mercado, que además generan muchos incidentes en las calles: 16,000 muertes al año y una cantidad mayor de lesionados”, reflexiona el legislador. De acuerdo con el Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (Conapra), esta cifra podría aumentar a 19,536 decesos anuales para 2020.
Aunado a ello, la inseguridad en el transporte público provocó que en junio pasado el gobierno capitalino asignara a casi 6,000 policías al sistema Metro, Metrobús y Tren Ligero, además de 700 a los servicios concesionados.
La reorganización de estos últimos, incluyendo la instalación de contadores, cámaras y GPS al interior de las unidades, es uno de los retos que reconoce la actual administración.
¿Qué alternativas tiene la población para llegar a su trabajo o las autoridades para bajar estos indicadores?
EFECTO DOMINÓ
Cuando están de por medio la seguridad y el costo, una parte de la población está dispuesta (casi obligada) a recurrir a alternativas del transporte tradicional. En este punto es en el que aparecen algunas soluciones basadas en la tecnología.
“La disrupción con la que están entrando a proveer servicios hiperespecializados e hiperconectados a través de plataformas (digitales) hace que vayan más rápido que las empresas no digitales”, opina Laura Ballesteros, senadora suplente por el Frente por México y exsubsecretaria de Planeación en la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México.
Ya las conoces: Uber, DiDi, Cabify, Beat, Urbvan, Jetty, Mobike… son solo algunas de ellas. Su propuesta es ser una alternativa para moverse.
Páez refiere que las también llamadas “redes de transporte” avanzan en cuatro vías: mejorar la experiencia de viaje y ofrecer sensación de seguridad, brindar opciones basadas en datos para optimizar viajes, innovar sus servicios, e incentivar el uso compartido de vehículos.
De esta manera, estos servicios, casi siempre basados en una startup, encontraron una base de usuarios que contratan sus servicios como parte de su gasto cotidiano.
Ya se toparon con resistencia por parte de los gremios de transporte existentes. Y, claro, ya despertaron el interés de las autoridades por regularlos y, ¿por qué no?, cobrarles impuestos.
Aunque parecería que estas plataformas están destinadas a atacar directamente indicadores como el número de vehículos, el costo de movilidad, la contaminación, la velocidad de los recorridos, los accidentes y la inseguridad, hay que recordar que son estas condiciones las que aprovechan para hacer crecer su negocio.
Y es un hecho que han cambiado el paisaje urbano en la ciudad.
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DOLORES DE CRECIMIENTO
Si bien el de la movilidad es un mercado que está en consolidación, “también está generando algunas problemáticas, con un crecimiento que si no se controla, provocará otras externalidades”, refiere Páez.
Servicios de taxi de apps, surgidos bajo el concepto de economía colaborativa para aprovechar una infraestructura disponible (autos que estaban estacionados gran parte del tiempo), aumentaron la circulación en las calles y originaron la compra de unidades nuevas.
Incluso, muchas distribuidoras de vehículos crearon programas para vender modelos destinados a este uso, reconoce el experto de WRI.
“Pensemos en un escenario de mobility as a service, tipo Trivago: el usuario decide qué medio tomar con base en tiempo, precio y calidad”, Xavier Treviño, socio fundador de Céntrico.
El principal riesgo, advierte Andrés Lajous, titular de la Secretaría de Movilidad de la CDMX (Semovi), es que pasen los años y la forma de operar de las plataformas sea equivalente a la de los microbuses: con desorden, un servicio subóptimo y dificultad para regularlos.
Aunque Lajous reconoce las externalidades positivas (hay usuarios, gusta el servicio y ayudan a la movilidad), también identifica las negativas.
Por ejemplo, en lugares de alta demanda ocurren dos patrones recurrentes: los choferes dan vueltas a la espera de que salgan los pasajeros, sobre todo en las tardes, y crean bases “piratas”.
Esto “es consecuencia de un mercado desregulado”, enfatiza. Es la secretaría que encabeza la que propone e implementa las reglas del juego.
Los servicios privados con chofer como Uber, Cabify, DiDi o Beat, todavía están en una fase previa en el proceso de regulación por parte de Semovi.
Pese a las externalidades, el Estudio sobre percepción de seguridad en movilidad para la Ciudad de México, realizado por Grupo de Economistas y Asociados (GEA) e Investigaciones Sociales Aplicadas (ISA) en una muestra de 1,763 personas, arrojó que 91 % de los encuestados se sienten más seguros al optar por transporte por apps; 78 % consideró recibir un mejor servicio en comparación con los taxis tradicionales y 86 % estimó que el costo que paga es justo por el servicio.
En cuanto a bicicletas y monopatines sin anclaje, la principal externalidad que Lajous resalta está relacionada con la ocupación del espacio público: “Es un problema porque muchas veces la forma en que operan es aglomerando los vehículos en un solo espacio, y eso genera obstrucciones en sitios donde hay peatones”.
La previsión es que estas nuevas formas de transporte pueden crecer y ocupar una porción cada vez más grande del mercado.
“Es muy importante que haya reglas claras dirigidas a resarcir las externalidades negativas que pueden generar”, aclara.
Según Gonzalo Peón, director del programa México en el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP), encargado de la investigación en el mundo para mejorar prácticas de movilidad, este mercado debe ser regulado porque tiende a generar monopolios y externalidades negativas.
Sin embargo, la regulación también debe incentivar los beneficios que aportan a la sociedad.
Para regular a estas empresas, el primer gran paso es entenderlas. “El regulador tiene la responsabilidad de tomar esta disrupción para crear política pública sustentable que permita alcanzar las metas de movilidad hacia los siguientes años”, sugiere Ballesteros, e indica que el siguiente gran paso sería generar alianzas con el transporte público, compartir tecnologías y complementarse para brindar un mejor servicio.
La visión de Lajous es consolidar un sistema de transporte que se viva como si fuera uno solo, sin cambiar a varios servicios que operan con reglas, formas de pago y calidades distintas.
A decir de Lajous, el objetivo es tener servicios ordenados que justifiquen su expansión en la ciudad. Aunque la apertura dependerá de la experiencia, advierte.
“Pensemos en un escenario de mobility as a service tipo Trivago (el servicio que ofrece noches de hotel): el usuario decide qué medio tomar con base en tiempo, precio y calidad, por ejemplo. A esto vamos a llegar siempre y cuando el Estado sea capaz de regular un sistema competitivo”, advierte Xavier Treviño, socio fundador del organismo de consultoría en movilidad Céntrico.
La oferta de “transportación bajo demanda” aumenta con la promesa de entregar servicios con mejor eficiencia y experiencia para los usuarios. Pero ¿qué las hace diferente a estas empresas? ¿Qué indicadores ofrecen? Aquí algunos servicios que han cambiado el paisaje de la Ciudad de México.
BICICLETAS COMPARTIDAS: ECOBICI
El servicio que catapultó el tema de movilidad en las conversaciones “de la gente de a pie”. Con Ecobici los usuarios, por una paga muy accesible, hacen uso de bicicletas compartidas que están en estaciones en la vía pública.
Por ejemplo, de una estación del Metro vas a tu oficina.
En 2010 inició con solo 84 cicloestaciones y 1,200 bicicletas. Casi 10 años después suman 452 cicloestaciones y cerca de 7,000 bicicletas. Ha jugado un papel importante para llevar a nuevos usuarios de bicicleta a su red y ha propiciado que las autoridades desarrollaran 190 km2 de ciclovías.
Su mayor virtud, explica Diego Cosío Barto, CEO de Clear Channel, “es que cuenta con sus cicloestaciones y ciclovías para garantizar la seguridad y una estrategia de movilidad”.
En 2018 introdujo bicicletas eléctricas como parte de un programa piloto. En cuanto a costos de operación, el directivo reconoce que alrededor de 70 % del pago del servicio es cubierto por el gobierno local.
A decir de la Semovi, la meta para 2024 es que sus viajes conformen 3 % del total, con 10,000 bicicletas, 750 cicloestaciones y 600 km2 de ciclovías.
EL PUNTO DE PARTIDA: UBER
Mientras en las bicicletas surgía un modelo con inversión del gobierno, en San Francisco, California, nació hace 10 años el servicio de autos de lujo con chofer que se solicitan a partir de una aplicación desde un smartphone.
La intención era que quienes tuvieran un auto sin utilizar le podrían sacar provecho al ofrecer viajes como un ingreso extra.
Hoy, la plataforma, famosa por su rápida expansión agresiva en todo el mundo, cuenta con más de 8 millones de usuarios y más de 250,000 socios conductores y repartidores en la CDMX. Y ya está en 47 ciudades del país.
Uber Eats en México, su servicio de entrega de alimentos a domicilio (que usa bicicletas principalmente), está presente en 39 urbes.
Recientemente presentó las bicicletas eléctricas Jump como parte de su visión de convertirse en una plataforma que brinde solución a todas las necesidades de movilidad, destaca Federico Ranero, director general en México de Uber.
La firma ha invertido más de 500 millones de dólares en el país.
En cuestión de seguridad, ha incluido desde funciones en la aplicación hasta un proceso de verificación de socios conductores, la cobertura de un seguro y la colaboración activa con las autoridades para investigaciones.
El 11 de septiembre pasado presentó Uber Movement, una plataforma gratuita y de acceso público que concentra tiempos históricos de traslado promedio en la ZMCM.
Pero el espacio para la competencia era amplio. No pasó mucho tiempo para que ésta surgiera y ganara una rebanada del pastel, más aún cuando Uber incrementó sus tarifas y, en algún momento, bajó la exigencia de calidad a sus operadores.
LA APUESTA CHINA: DIDI
Así como Uber tiene fama de crecer exponencialmente, DiDi, es célebre por lo mismo peroen China.
Desde allá llegó a Toluca, Estado de México, en abril de 2018. Hoy su área de cobertura abarca 32 ciudades mexicanas.
“Hemos tenido una gran recepción por parte de usuarios y conductores. Con el uso de tecnología generamos información para entender las necesidades y cuál es el producto que mejor responda a éstas”, comenta Pablo Mondragón, líder de operaciones para la Región Central de DiDi México.
En China, esta compañía ofrece una amplia gama de servicios que abarca desde taxis y minibuses hasta bicicletas compartidas.
En Guadalajara lanzó el concepto DiDi Food (similar a Uber Eats) y en Mérida arrancó la prueba piloto de DiDi Comparte. Mondragón refiere que tiene una inversión constante enfocada en lograr la adopción de la plataforma.
Además de llegar a 58 millones de usuarios planea ampliar la cobertura de las categorías Comparte y Food.
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LAS “OTRAS” DOS RUEDAS: GRIN
Es la única empresa de renta de monopatines en la CDMX que construyó infraestructura propia: cuenta con 700 puntos de arribo y 20 estaciones de carga eléctrica. Esta startup mexicana empezó a operar en julio de 2018 y suma 1.6 millones de viajes.
“Sabemos que hay demanda, por lo que viene la etapa de afinación del modelo de negocios, eficiencia en términos de operaciones y de precios. También estamos explorando diferentes alternativas de micromovilidad y otros modelos de patines que se adapten a las necesidades de las ciudades donde operamos”, destaca Jonathan Lewy, cofundador de esta empresa en proceso de ser unicornio.
Los nuevos lineamientos para el “transporte individual sin anclaje” imponen un límite de 3,500 monopatines entre todos los oferentes y delimitan el polígono de acción en el área de las colonias Chapultepec, Polanco, Roma, Condesa, Del Valle y Centro, las de mayor movimiento de la clase media.
“Durante la subasta, en la cual pagamos 1.2 millones de dólares, nos quedamos con 1,750 unidades. Creemos que 3,500 monopatines es insuficiente para una ciudad de este tamaño. Tan solo París tiene una oferta de 15,000. ¿Por qué restringir una alternativa que reduce tráfico y contaminación?”, reflexiona Lewy.
Al respecto, Lajous añade que están por construir 75 espacios para estacionar este tipo de servicios.
“De cualquier manera, al no tener anclaje, existe el riesgo de que los usuarios los dejen a mitad de la calle”. Ésta ha sido una queja recurrente entre los transeúntes.
EL COLECTIVO PRIVADO: JETTY
Además del transporte público, la oferta de “renta de auto con chofer” está consolidada. Pero hacía falta la innovación en el transporte de rutas establecidas, manejadas por privados y solicitados mediante una app, para complementar las rutas de autobuses ya existentes.
Así, en 2017, Concecta Cuatro, startup mexicana, lanzó Jetty. La plataforma ayuda a emprendedores a ofrecer servicios a personas que buscan alternativas de viaje.
Por lo general se trata de vans, autobuses o taxis compartidos que recogen a varios usuarios en un punto específico y los trasladan a otra zona de la ciudad.
Los usuarios saben quién es el conductor y pueden pagar con cargo a su tarjeta bancaria. Claro, mediante un smartphone.
“El transportista (…) recupera el control de su negocio e incursiona en nuevos mercados”, expone Onésimo Flores, CEO de Conecta Cuatro, quien estima que una de las empresas transportistas triplicó sus ingresos desde que se incorporó a Jetty, plataforma finalista del premio desafío de innovación inclusiva del MIT. Existen 95 unidades registradas y más de 10,000 usuarios activos al mes.
“Hay un mercado enorme mal atendido que quiere transporte seguro y eficiente. En la CDMX todas las plataformas de taxi por app mueven alrededor de 300,000 viajes al día; mientras que los servicios concesionados de microbús suman 11.5 millones de viajes por día y el metro 4.5 millones”, destaca.
En opinión de Flores, cuando confluyan tres revoluciones, se transformará la movilidad:
- Viajes compartidos, pues se podría cuadruplicar el número de viajes en transporte privado con la infraestructura existente.
- Autos eléctricos, ya que flotas en Latam están migrando a este modelo, aunque aún no es costo-efectivo.
- Autos autónomos, aunque falten décadas.
Las alternativas ya están ahí. La gente ya las utiliza. Con base en la información de sus hábitos, la Semovi puede desarrollar políticas públicas y regular su uso.
